近日，一些大中城市出于对大气污染治理的需要，发文要求属地企业禁止国四及以下标准重型货车入场装货，可谓大气治污从装货这个源头抓起了，这让广大低排放标准的车主叫苦不迭。有的车况还较好的车主甚至怨声载道，反映国家对货运车辆尾气排放标准更新过快，远的国一国二不谈，近十年的国三标准自2009年7月1日执行;国四标准自2012年7月1日执行；国五标准国四标准自2017年7月1日执行。国六标准自2020年7月1日起执行（分二个阶段三年后全面执行）。业界虽也能理解国家对治理环境的初心，不过对三年左右就更新升级标准有点应接不暇，车况还很好就又有新的排放标准出来了，总不能不停的跟着换车吧，那折损太大还赚什么钱呢？而更可怕的是，有很多地区还会率先执行相应标准。
政策的调整过快，一定程度上逼着车主压榨性的使用车辆，他们潜意识里都想赶在车辆淘汰之前早点把本钱收回来，随着近些年经济的下行，货少车多的行情不断挤压着运输利润，车辆只有超载才能赚钱的模式在畸形发展着。随着无锡一声桥塌，全社会震动，治超越来越严，单位和有稳定货源的个体司机趁着治超加速了换车进程。而国六卡车购置成本和使用成本都很高，购置成本自不必多说，使用成本提高一大截，比如对柴油油品、尿素、机油要求都要高许多，特别是柴油油品，再也不能随意加比三桶油油站便宜2元/升的小炼油厂出厂的油了。
卡车更新的频繁必将倒逼运输主体走向集团化，因为集团化大车队无论是降低采购成本，还是提高运费的议价能力都相当高，而小车队和个体司机往往既扛不住频繁的换车，又议价能力弱，这类运输主体的减少将是不可逆转的，当然这是一个渐渐的过程，这一点从轮胎店的这类客户减少或流失中得到了印证。
注：本文为司机无忧网原创，版权归司机无忧网所有，任何媒体、网站或个人如转载、引用，请注明来源，对于侵权行为，司机无忧网保留起诉权利。
关注更多资讯，请打开微信，搜索“司机无忧网”微信公众号，关注我们，或者在各大应用商店下载【司机无忧】最新APP便捷查看。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.sosokankan.com/article/1485278.html