【欧洲时报记者林碧燕报道】近年来，欧盟委员会多次提醒西班牙，须针对马德里、巴塞罗那以及埃尔普拉特-德略布雷加特环境污染问题实施相关解决措施，但是上述三市的空气质量仍然超标严重。7月25日，欧盟委员会明确表示，将因此把西班牙告上欧洲法院，后者可能裁定西班牙每年赔付2亿欧元罚款。
图为阿尔卡拉（Alcalá de Henares）市中心一处Cepsa加油站。 （图片来源：欧洲时报记者沐泓摄）
治污进展不足还开倒车 西班牙被欧盟告上法庭
欧委会环境总司多年来连续监测西班牙的空气质量，4年前已就其空气污染超标情况建立申诉档案，主要问题是马德里、巴塞罗那以及埃尔普拉特-德略布雷加特的二氧化氮含量过高。
《20分钟报》报道，2018年，欧委会环境委员卡曼纽·维拉（Karmenu Vella）就已经表示，将继续关注西班牙所实施的环境保护措施及其实施效果，并于今年7月初致信西班牙生态转型大臣特雷莎·里韦拉（Teresa Ribera），控诉西班牙行政部门对环境污染治理不力且不作为。
他在信中表示：“我想要重新唤起您对西班牙严重的空气质量问题的重视”，并在信中提醒里韦拉“迄今为止所采取的措施还不够”，建议西班牙政府从“国家、地区、地方”多个层面解决问题。
不过，鉴于西班牙的环境污染问题并不像其它国家那样严重，西班牙也已开始实施“马德里市中心”等致力于环境保护的措施，2018年5月，欧委会于申诉的最后阶段暂停进程，希望观察上述措施生效后的结果再做决定。
然而今年7月25日，本已暂停对西班牙发起申诉程序的欧委会，决定将它告上欧洲法院。这一方面是因为西班牙的空气质量改善幅度不大，另一方面是因为马德里新政府叫停了“马德里市中心”的交通管制措施。
西班牙生态转型部7月23日发布了2018年西班牙空气质量评估报告。报告结果显示，2018年西班牙的空气质量比2017年有所改善。然而，在马德里、巴塞罗那大都市区、埃纳雷斯河流域以及格拉纳达，二氧化氮超标问题仍有待解决。
报告显示，虽然西班牙2018年各类空气指标均有“轻微改善”，但是这些积极变化并没有延续至今年，尤其是在二氧化氮方面。
另一方面，马德里新市长何塞·路易斯·马丁内斯-阿尔梅达（José Luis Martínez Almeida）上任后，叫停“马德里市中心”，其实也是让欧委会态度突然转变的主要原因之一。这个做法不仅违反了欧盟关于治理环境污染的相关规定，也让西班牙再次成为众矢之的。
马德里市政府7月10日向欧委会提交的报告中就此问题作出了解释：“截至2019年4月，西班牙在罚款执行过程中存在问题，10张罚单中有8张都存在重大错误，迫使市政府取消了数千张罚单。”根据交通管理条例第247条，7月1日起，“马德里市中心”的限行罚款条例暂停。这一方面是为了确保自动控制系统的技术可靠性，另一方面是为了保证“马德里市中心”相关行动的法律确定性。不过，报告也解释称，7月8日，马德里已重新启动限行罚款条例，当日起“马德里市中心”机制“全面运行”。
显然，欧委会对此解释并不满意。15天后，欧委会正式确认将就空气质量问题把西班牙告上欧洲法院。
报道称，由于等待审判结果的时间很长，往往是长达数年，此前还没有任何欧洲国家因空气质量太差而被罚款，因而此次西班牙要缴纳的罚款金额很难预测。
不过，由300个生态组织组成的西班牙非营利联盟“行动的生态学家们”（Ecologistasen Acción）估计，罚款金额可达每年2亿欧元。这笔罚款并不是由违规的市政府支付，而是由整个国家承担。
图为马德里西班牙广场路面上的“马德里市中心”限行路标。 （图片来源：欧洲时报记者林碧燕摄）
马德里市中心举措为何如此重要？
不少人可能会疑问，这个“马德里市中心”举措究竟有何魔力？为何能够如此左右欧委会的决定？
《国家报》报道，“马德里市中心”是规定马德里市中心区域车辆限行的条例，于2018年11月30日正式实施，旨在通过限制马德里大约20%的车辆出行，减少马德里40%左右的排放污染。条例试行一段时间后，2019年3月16日，相关违规处罚条例正式实施，在市中心区域共设61个限行警告牌，任何违规行为都会遭受经济处罚。轻微违规罚款90欧元，若在收到罚款信20天内支付，可享50%罚款折扣，即45欧元。
该条例规定，可以进入马德里市中心限行区域的包括以下车辆：1、住在该区域内的居民（可自由进出）；2、拥有环保标签的机动车，标签为“0 Emisiones”（零排放）和ECO；3、残疾人车、救护车、公共汽车、出租车与VTC车辆；4、在市中心区域工作的人；5、拥有B或C标签的机动车，但进入市中心区域后只能停在私人车库或者公共车库内，街道两侧的绿线与蓝线区不能泊车。B或C标签的机动车允许进入市中心的时间段为早7时至晚10时。
除老旧车辆外，只要市中心区域内有私人车库，任何车辆都可以进入并在车库泊车。拥有西班牙交通总局（Dirección Generalde Tráfico，简写：DGT）授权的排放标签的车辆，才能进入市中心区域并在公共区域泊车。根据马德里市政府数据，市中心区域内共有5946个公共泊车位。
此外，市中心区域内的居民每月可以申请20份机动车进入邀请函，被邀请进入的机动车持函可以在街道上、车库中泊车2小时。不过，即便是市中心区域居民，老旧车辆也将逐步受到限制：从2025年开始，如果没有DGT授权的排放标签，居民车辆也不允许进入该区域。
目前，西班牙政府已向欧委会表示，并没有完全叫停“马德里市中心”，在9月会推出关于“马德里市中心”的改善方案，切实落实改善当地空气质量的措施。
图为马德里市戈雅区（Goya）的大街上来往车辆众多。 （图片来源：欧洲时报记者林碧燕摄）
限速、补贴、融资马德里加大污染惩治力度
面对被告上欧洲法院以及巨额罚款的沉重压力，西班牙针对改善空气质量和保护环境提出了多项计划和措施。
《20分钟报》报道，西班牙代理首相佩德罗·桑切斯（Pedro Sánchez）7月22日在议会演讲中强调确保空气质量的必要性，并提议制定一项“气候变化法”，计划在所有城市设立超过5万个低排放区。
这位社工党领袖表示：“不为公民呼吸高质量空气的权利而努力，是不负责任的行为。”与此同时，他还提出要提高公众对气候变化风险的认识。
另据欧洲通讯社消息，7月29日，马德里环境与交通代表博尔哈·卡拉班特（Borja Carabante）在市议会全体会议上通报称，7月10日，即在欧委会确认因空气质量问题将西班牙告上欧洲法院的15天前，马德里市政府向欧委会提交了马德里的环境污染情况报告及相关应对措施。
报告中提及了有利于减少二氧化氮排放的空气质量改善A计划。据悉，该计划于2017年3月发布、2018年正式实施，通过对M-30环线以及M-30环线至M-40环线之间的路段进行限速、在城区内增设减速带、在市中心区对非当地住户限行等措施，减少城区私家车的流动数量，从而达到减少空气污染的效果。
报告还指出，在6月13日至7月12日期间，拥有出租车牌照且在2018年7月26日至2019年7月12日购买环保汽车者可以申请购车补贴。补贴分两种，一种是购买带有“0 Emisiones”标签的汽车以及带ECO标签的、不使用柴油燃料的Euro taxi汽车，这种情况下政府将补助每辆车3000欧元；另一种是补贴给带ECO标签、不使用柴油燃料汽车的购车者车价（不含税）5%的金额，补贴总额最多不超过1200欧元。
报告还指出，马德里市议会批准了一项新的绿色融资项目，主要针对有意愿投资可持续能源设备建设、改善当地城市建筑物的能源认证问题的个人投资者、企业或第三部门的实体机构。
报告称，马德里市政府将在当地21个行政区的126处建立光伏电池板，以改善首都的环境污染问题。此外，马德里在今年将全部废止柴油锅炉。
实际上，西班牙并不是第一个因为空气质量问题而被告上欧洲法院的国家。欧洲法院2017年4月和2018年2月先后裁定保加利亚和波兰违反欧盟法律，责令两国针对空气污染问题采取应对措施，否则面临罚款。
2018年5月，欧盟委员会做出决定，以未能遵守欧盟空气质量法规为由，将德国、法国、英国、意大利、匈牙利和罗马尼亚等6个成员国诉至欧洲法院。欧盟方面表示，由于上述六国未能达到欧盟所规定的空气质量标准，并且无法拿出短期内行之有效的改进措施，因此决定启动司法程序。
那么，究竟这些被告的欧洲国家空气差在哪儿了呢？
环境污染每年致40万欧洲人过早死
长期以来，环境污染一直是困扰欧盟的难题之一。
综合新华社、上海第一财经网报道，欧委会发布的数据显示，空气污染造成欧洲每年约40万人过早死亡，导致医疗支出上升、劳动生产率下降，经济损失每年超过数百亿欧元。
欧洲环境局2017年发布的数据显示，PM 2.5每年导致欧洲40万人早逝，其中德国6.6万人、意大利6万人、波兰4.6万人、英国3.76万人、法国3.5万人。
根据欧盟空气污染标准，PM 10浓度每日上限为每立方米50微克，一年内超标时间不得超过35天，臭氧浓度每日上限为每立方米120微克，每年超标时间不超过25天。
保加利亚：燃煤发电致空气颗粒物污染严重
2013年欧洲颗粒物质污染最严重的5个城市中，保加利亚占4个。该国因燃煤发电导致患病的医疗费用支出高达46亿欧元。2016年11月，欧洲环境局发布欧洲空气质量报告称，保加利亚是PM 2.5平均浓度最高的欧洲国家，每立方米空气中PM 2.5含量超过25微克，远高于世界卫生组织定的标准10微克。PM 2.5是空气中直径低于2.5微米的细小颗粒污染物，会引起哮喘、心脏病、肺癌等疾病。2017年4月，欧洲法院裁定保加利亚空气质量不达标，违反欧盟法律。
波兰：全国普遍存在雾霾天气
2015年12月，欧盟委员会把波兰告上法庭。欧洲法院2018年2月22日裁定，波兰空气质量不达标，违反了欧洲联盟相关法律。按照欧盟委员会的说法，波兰2007年至2015年期间空气质量不过关。46个区域中，35个区域的每日污染物经常超标。从全年来看，9个区域污染物超标。
德国、法国、英国：汽车尾气太“毒”
2018年5月，德国、法国、英国因空气中的氮氧化物含量超出欧盟标准，被欧委会告上欧洲法院。空气中40%的氮氧化物来自汽车尾气，尤其是柴油汽车尾气，其次是工业烟囱的废物排放。以德国为例，其空气污染主要是由柴油车造成的。目前，包括巴黎、里昂及马赛等在内的12个法国城市以及德国多个城市的二氧化氮气体平均排放量均超过欧盟最高限额的两倍。
意大利、匈牙利、罗马尼亚：PM 2.5超标严重
2018年5月，意大利、匈牙利、罗马尼亚因空气中的PM2.5超标被欧委会告上欧洲法院，这些空气污染主要来自交通、家庭取暖、工业和农业。
根据欧洲环境局的数据显示，匈牙利每年有超过1.4万人死于空气污染，这是一个明显的环境健康危机。意大利安莎社援引民间组织“环境联盟”的数据称，2018年意大利110个大区首府、省首府等主要城市中，有55个城市空气中可吸入颗粒物PM 10和臭氧水平超过欧盟标准，占总数的一半。PM 10是直径在2.5微米到10微米之间的可吸入颗粒物，可以被人体吸入，沉积在呼吸道、肺泡等部位从而引发疾病。
欧盟促成员国合作 聚焦重型车辆减排
面对严峻的污染形势，欧盟希望通过尽快推广新标准进一步加强对空气污染的治理，并将重点放在解决重型车辆的污染排放问题上，希望在2025年前将重型货车的排放量减少15%，在2030年前减少30%。
综合北京《经济日报》《人民日报》报道，欧委会气候专员米盖尔·阿里亚斯·卡涅特（Miguel Arias Canete）表示，欧盟未来将推进相关行业在更新重型货车技术方面取得进展，包括助推空气动力学、轮胎及电池质量等方面的研发工作，并将逐步制定相关行业的欧盟标准。
卡涅特称：“这些新标准将为欧洲工业巩固其在创新技术上的领导地位创造机遇。”但欧委会的相关计划也遭到了来自制造商与从业者的巨大阻力，后者认为欧盟的相关方案“并不符合实际”。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）指出，欧委会的相关计划并没有考虑到重型货车市场的性质与特点，相关行业当前的研发速度与车辆生产更新节奏“根本无法达成欧洲的宏大远景”，希望欧委会能够将相关减排计划的目标降低一半。
另外，2018年欧洲市场调查结果显示，欧盟目前相关行业的中小企业雇员已达到约1100万，而大部分从业者更多担心新版欧标的推广将进一步搅动能源价格，进而对企业结构与就业造成影响。
面对来自各方的巨大压力与质疑，欧委会则展现出了较为强硬态度。
有欧委会官员表示，当前，重型货车仅占欧洲流通车辆的5%，但其排放量已达到欧洲二氧化碳排放总量的20%，“所有行业部门都应该为实现《巴黎协定》的气候承诺而做出应有的贡献。”
根据欧盟所提交的方案，未来将进一步加强同成员国各级政府间的合作，从空气质量标准、成员国减排目标、重点领域减排3个层面着手制定相关政策。此外，根据欧盟委员会最新一期多年财政框架提案内容，2021至2027年期间，欧盟预算的25%将被用于应对气候变化和提高环境质量。
如何区分我的汽车标签？
“马德里市中心”条例推行以后，许多人对自己的汽车究竟应该贴何种标签感到疑惑。究竟这些标签是怎么划分的呢？
1、无标签：2000年之前注册的汽油车、2006年之前注册的柴油车，都不会被DGT授权排放标签，这些车辆将彻底禁止进入市中心区域。
2、B标签：2000年至2006年注册的汽油车、2006年至2013年注册的柴油车，允许进入市中心区域，但泊车有一定限制。
3、C标签：2006年之后注册的汽油车、2014年之后注册的柴油车，允许进入市中心区域，但泊车有一定限制。
4、Eco与“0 Emisiones”标签：电动及混合动力机动车，允许进入市中心区域。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.sosokankan.com/article/187775.html