世界银行认为非洲经济仍然是目前世界上增长最快的经济体，而根据国际航空运输协会的预测，非洲的航空业也将快速发展，在未来20年有望达到5％的年增长率。
01 非洲航空市场现状
目前，非洲有731个机场，419家航空公司，创造了约690万个工作岗位，经济总量达800亿美元，航空业欣欣向荣，前景广阔，市场充满活力，在推动经济增长方面潜力巨大，可以说非洲是航空业最后的前沿阵地。
但是，由于政府未能制定强有力的航空运输业发展战略，加上保护主义仍普遍存在，非洲的航空业发展仍然倍受限制。基础设施薄弱，票价高，连通性差，自由度不高等都是阻碍非洲航空业发展的挑战。大部分非洲国家的机场基础设施老旧，无法承载不断增加的客流和货运量。航空公司和机场通常由政府部门或监管机构管理，不利于外国投资。因此与加强监管相比，人们更看好本地区廉价航空（LCC）的发展。
02 非洲航空一体化进展与障碍
2018年1月，非盟启动了非洲单一航空运输市场计划，希望在非洲形成一体化航空运输市场，实现非洲的航空运输自由化，这也与非盟《2063年议程》的愿景一致。
非洲单一航空运输市场是实施1988年亚穆苏克罗宣言的重要一步，但是只有各国政府密切合作，破除障碍，释放非洲大陆真正的潜能，才不致使这一愿景落空。
然而，目前许多国家似乎都不愿意参与，无法真正形成非洲单一航空运输市场。非盟曾预测到今年年底将有40个国家加入，但截至今年2月，只有28个国家加入，仅比计划签署时多了5个，这样看来就更不可能实现2021年非盟55个成员国全部加入的目标了，因而情况不容乐观。
当然，过去一年来在管理方面还是有一些进展的。比如，莫桑比克的马普托市就向外国航空公司开放了其国内市场。尽管有些航空公司成功地拓展了洲际航线，但在改善区域内部互联互通方面仍面临着障碍。
几乎所有非洲国家的政府都对航空燃料征收高额税款，因此当地航空公司的运营成本是世界上最高的。而各机场的服务供应商垄断经营，价格昂贵，进一步阻碍了航空业的发展。
不正当竞争是阻碍全面实施非洲单一航空运输市场计划的又一顽疾，因为大部分政府都偏袒国有航空公司。例如，在尼日利亚政府的帮助下，国有航空公司能够以2％的利率获得贷款，且没有增值税，但私营航空公司的贷款利率却高达28％，还要缴纳增值税。私营航空公司还无权使用外汇。
因此，航空业的竞争法规是确保所有签署方公平竞争的关键，使经济主体（即各个国家）能够在公平的环境里自由竞争，且能够保证各国的行为不会对其它国家不利，但同时也不利于引入外部竞争。
人员的自由流动和自由贸易是该计划的重要组成部分，但是旅客出国仍需办理签证，因此目前非洲境内的人员流动十分有限，并不像欧盟那样彼此开放天空。
整个非洲大陆都缺乏统一的收费和征税标准，也带来了一些不公平的贸易行为，比如一些非洲国家会给本国的航空公司提供补贴。
还有一个问题是缺乏对本国航空公司的保护，而且目前没有办法确定股东结构，因此非洲以外的投资者可能会想方设法充分利用政策在一些非洲国家开办航空公司，有滥用开放天空协议的危险。
最后，可能存在不公平的经济收益。尼日利亚称埃塞俄比亚的收入中有45％都是来自尼日利亚，但埃塞俄比亚航空公司并未雇用尼日利亚的空乘和地勤人员。
尽管非洲单一航空运输市场协议能够带来经济效益，但缺乏实施框架，因此如何在整个非洲大陆实施这一计划是一大挑战。启动非洲单一航空运输市场时，55个非盟成员国只有23个签署了该协议。在东非，肯尼亚、卢旺达和埃塞俄比亚签署了该条约，但坦桑尼亚、乌干达和布隆迪并未签署。
03 非洲航空一体化应分阶段、分区域实施
让各国接受并实施非洲单一航空运输市场计划困难重重，国际咨询和金融咨询公司德勤最近做出了分析，证明种种担心不无道理。德勤认为，非洲单一航空运输市场项目与1988年的亚穆苏克罗宣言不同，它缺少合理的机制来管理各航空公司，也没有建立统一运输市场所需的规则。
德勤给出了一些建议，其中一项就是非盟不要急于一次性实施非洲单一航空运输市场的所有规定。亚穆苏克罗宣言提出了分阶段、分区域的实施方法，能够使航空运输市场协调发展，使有关各方都能受益。
当然，在巨大的红利面前，形成非洲单一航空运输市场是必然的。但是，很多国家不愿意加入，使得该项目进展缓慢。因此，要想在全部55个国家形成一体化的运输市场，德勤的建议还是值得仔细考虑的。
04 肯尼亚航空产业机遇
我们还应注意，非洲拥有世界16％的人口，但航空客运量仅占全球的2.2％，进一步表明非洲航空巨大的增长潜力。
目前，非洲最大的航空公司之一肯尼亚航空公司尚未加入非洲单一航空运输市场。尽管总统乌胡鲁·肯雅塔已经做出了承诺，但这家东非巨头依然还未加入。
肯尼亚总统肯雅塔去年在内罗毕举行的国际民航组织航空服务谈判会议上表示，“肯尼亚一直在努力践行非盟实现非洲航空服务市场一体化的倡议。为此，肯尼亚是迄今已签署非洲单一航空运输市场的25个国家之一。”
但是肯尼亚尚未根据非洲单一航空运输市场的协议调整其国内法律，因此也无法付诸实施。肯尼亚国民议会运输委员会主席戴维·普斯科辛表示：“修订法律必须经议会批准，我们知道有些国家尚未行动，因此他们也没有出席签约仪式。我们很快就会将有关非洲单一航空运输市场的议案提交议会审议。”
他还表示：“一些国家称他们仍在评估国际航空公司对他们国内市场的影响，斟酌外国航空公司在国内领空的运营规则以及双边航空服务协定的修正案。他们也尚未就与国际航空公司订立新的多边航空服务协议达成一致。”
肯尼亚航空公司巨额的亏损使其深陷财务窘境，使该国立法机构不得不在7月将其收归国有。在此之前，肯尼亚航空公司为了增加收益，曾于2019年6月18日提出接管乔莫·肯雅塔国际机场的私人投资提案，但被立法机构拒绝。
国有化就意味着要建立一家航空控股公司来管理该国的航空部门。控股公司将包括四个子公司：肯尼亚机场管理局，肯尼亚航空公司，乔莫·肯雅塔国际机场和一所中央航空学院。当然，政府仍是航空公司的最大股东，拥有48.9％的股份。法航荷航集团占7.80％，当地银行占38.1％。
国会同意将肯尼亚航空公司国有化是为了增强其竞争力，使其有能力与同是国有的埃塞俄比亚航空公司等竞争。此举还可使肯尼亚航空公司免于债务危机，减少其亏损，并为其购买更多飞机提供资金支持。
根据国际航空运输协会的预测，尽管问题不断，但如果保持目前的趋势，肯尼亚航空公司的增长率将达到249％，到2037年每年将为肯尼亚的GDP贡献113亿美元，提供85.9万个就业机会。
《肯尼亚航空价值报告》研究了航空公司及其供应链在带动就业和消费方面的贡献，航空业对贸易和旅游的作用，以及航空公司用户的投资情况。根据国际航空运输协会的数据，航空运输业为肯尼亚经济贡献了32亿美元，占肯尼亚2017年GDP的4.6％。2017年，肯尼亚共接待480万外国旅客，创造了41万个就业机会。这些旅客带来了9亿美元的消费，又创造了1.5万个就业机会。而航空业供应链上的消费又有6亿美元，创造了9.6万个就业机会。乘飞机抵达的旅客在餐饮方面的花费是16亿美元，创造了25.7万个就业机会。
根据该报告，2017年，非洲是乘飞机入境肯尼亚的最大客源地，旅客总量达310万人次，占所有入境旅客的70％。欧洲以58.5万人次仅次于非洲，是其次是亚太地区（28.4万），中东（23.3万）和美国（21万）。
“虽然肯尼亚在签证开放度方面在全球排名靠前，但在航空运输基础设施方面却名落50名之外。为了释放航空业带来的社会和经济效益，肯尼亚需要改善基础设施，开放天空，保证安全，利用新技术提高效率，改善乘客体验。”
“肯尼亚航空促进了商业发展，提供了就业，改善了物流运输，极大促进了旅游业和贸易的发展，是肯尼亚社会经济发展的主要驱动力。而政府为促进航空业发展制定的政策及简化入境口岸手续的措施已卓有成效。继续坚持这些政策必将在肯尼亚和周边国家释放更大的发展潜力，”肯尼亚航空公司集团总经理兼首席执行官塞巴斯蒂安·米科斯表示。
05 两国合作应对基础设施及技术挑战
肯尼亚航空部门面临的诸多挑战只有与中国密切合作才能解决。肯尼亚在培训飞行员方面能力不足，而聘用其他国家的飞行员会增加航空运输的运营成本，因此中国可以利用其技术优势帮助内罗毕。
改善基础设施、提高技术水平也是一大难题。肯尼亚航空运输蓬勃发展，但全国只有三个符合国际标准的机场（乔莫·肯雅塔国际机场，基苏木莫伊国际机场和蒙巴萨莫伊国际机场），远远落后于南非、埃塞俄比亚等竞争对手。
但是，肯尼亚积极参与中国在2013年提出的“一带一路”倡议，并且非常重视互联互通，因此中国可以与内罗毕在此框架内开展广泛合作，扩建现有机场并建造新机场，帮助内罗毕的机场配备人工智能以及自助值机等现代技术设备。
显然，肯尼亚及整个非洲在航空运输方面遇到的各种挑战和问题都使得非洲单一航空运输市场计划目前无法实施。
⬆2019年6月12日，随着中国南方航空CZ6043航班抵达肯尼亚首都内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场，中国又多了一条通往非洲的“空中走廊”（新华社 吕帅摄）
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