数据显示，我国货运总量的76％依靠公路运输完成，是经济的大动脉。但行业效率并不高，国内的2000多万货车，空载率高达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右。现在全国公路物流企业有750多万户，而平均每户仅拥有货车1.5辆，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。造成目前资源错配，其症结在于货运物流信息的不对称性。
在这种状况下，自然吸引了一大批创业者进入。
自2013年，在资本疯狂流入的情况下，短短三年间约200家货源平台拔地而起。又在数年的发展里，大量纷纷倒下，留下货拉拉、快狗打车、满帮货运等背靠雄厚资本成为货运行业的头部企业，成为洗牌期后的胜利者，司机、资本、客户向这几家企业涌入。
可是，在大头部货运平台在手中聚集起庞大流量之后，并没有给货车司机和卡车司机们工作带来多大改变，反而做起了“贩卖流量”的生意，用流量“绑架”司机付费买会员，以及通过竞价恶意压低运费价格。
头部货运平台近年来受到的非议都越来越多
平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了爆发的程度。
归结原因有几点：
一、行业准入门槛的降低，导致行业快速膨胀，运营管理难度加大，平台与货车司机之间很少有交流。
二、会员费制度收割，压缩利润。货拉拉分等级的会员费实则是在变相胁迫司机都充值最高级别的会员。因为，如果不充值最高等级，更抢不过其他充了更多钱的司机了。最终，大家都会回到同一起跑线，而货拉拉白白地割了这一波会员费。
三、微薄的利润，导致司机的流失率非常高，能坚持超过两年的很少，而货物搬运本就是一个难以标准化的东西，对标准理解程度的不同，导致平台与用户之间的关系更加紧张。
因此，在很多商家和司机眼里，货运平台是一种利用互联网，打着解决需求的幌子，实际上干的却是一种“夺食收税”的事情。
越来越多的货运司机正在逃离货拉拉
货拉拉、满帮的生意没以前那么好做了。
垄断经营，收会员费，压低货运价格.....司机们的收益却越来越少
“我没有更好的平台可以选择”
两头赚，不少司机在社交平台吐槽。
会员费制度挟持
周师傅的货拉拉会员到期的第一天，在平台上接到了一个从佛山到无锡的一个大单，客户要运输的是口罩棉纱，订单价值7300多元。可是，由于会员费没有及时续上，他就需要支付1100多元的信息费。如果被平台抽掉1100元，这个单子也就不值得跑了。
“1号到现在，半个月我一单都没接到，会员刚到期就来了一个七千多的订单。货拉拉是要两头赚啊。”周师傅在社交平台记录下了自己在货拉拉拉货的经历。
像周师傅一样的网约货运司机，并不少见。
低价竞争恶性循环
2019年以来，货运平台多次下调运费，曾有司机表示，81公里以上的路程原来3块钱一公里，现在降到1.8元一公里，可能连成本都赚不回。
司机说，货拉拉只有在第一个月刚注册的时候单量会比较多，但越往后越少。刚开始时，早出晚归每个月收入有一万多元，但三个月后就迅速下滑到七八千块钱。
“只要在货拉拉平台上面干，最终亏掉的是一辆车。平台的货运量和单价已经供不起你以后换车了。”有一名车主在社交平台中提到。
新入局者势必打破原先固化的格局，部分司机已经开始转移
好的商业模式是普惠和多方受益，但是目前无论是城配市场，还是整车运输市场，其中头部平台货拉拉、快狗、满帮等通过会员费和高抽成保证自己的收入，却没办法保障司机的收入，并没有给司机们带来更多的利益，让他们赚到更多的钱，必然促使司机逃离，转移到其他新货运平台。
滴滴入局货运市场，整车货运新平台乘势而起
滴滴等新平台入局货运市场，对司机们来说，出现了新的转机。
目前国内大大小小的新货运平台的加入，给了卡友们更多的选择，其他的平台也会出台优惠政策留住加盟的司机，这些都是利好。
尤其在整车货运领域，像新势力中象福达采取的是免费模式，只要司机注册认证即可免费查看货源，免费接单。司机补贴力度大，司机利益更有保障。卡友们要抓住这个窗口期，充分利用好各个平台的优惠政策，就可赚取属于自己的那份运费。
进入新平台的卡车司机说：“现在是挣钱的好时候，我就赶紧早起晚睡，趁现在司机还没那么多，赶紧多赚一点。”。
网络货运平台简单来说就是为车找货、为货找车，提供全面的信息及交易服务。虽然头部货运平台垄断，但并不可怕，只要市场不断有新平台进入，打破原先固化的格局，促进货运市场良性发展，无论是货主用户，还是卡友司机群体必将得到更多保障。
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