自动驾驶的2019年，华为入局、融资、跳票、Robotaxi以及寒冬

自动驾驶的2019年，华为入局、融资、跳票、Robotaxi运营以及依旧火热的寒冬

从谷歌启动无人车项目 Project Chauffeur 算起，人类在自动驾驶的道路上已经走过了10 年。

10 年的发展时间，对于这样一个规模超 10 万亿美元的庞大产业来说，并不算长，但我们已经取得了不错的进展，限定场景的部分落地以及Robotaxi的运营，虽然自动驾驶依然在烧钱，但是自动驾驶车辆已经走入普通民众生活。

回顾过去一年自动驾驶领域大事件，华为入局、巨额融资、寒冬中的报团取暖、业务拆分、ADAS量产、AI芯片算力升级等等

01 不造车的华为却有全面的汽车产业布局

2019年，随着华为发布智能驾驶计算品台MDC，华为的汽车局正式浮出水面。“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，华为不造车，但是会帮助车企打造他们理想的智能汽车，华为的目标是做一个智能网联汽车的增量部件供应商，做Tier1，对标博世。

华为目前华为从“端、管、云”三个维度进行智能网联汽车布局。

“端”主要指智能汽车终端，是车联网的“器官”，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力和智能网关等不同场景；“管”是车联网的“神经”和“血脉”，通过智能联网实现车与车、车与人、车与路侧单元(RSU) 以及车与云的互联互通和相互协同；“云”是车联网的“大脑”，包括自动驾驶训练系统和车联网云平台，为车联网提供云端算力和服务内容。

1)端:自研AI 芯片，赋能智能终端。华为通过自研AI芯片和基于A 芯片的计算平台，推动汽车终端智能化。华为发布了AI芯片昇腾310 和昇腾910以及能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台。华为正依托自研AI 芯片和计算平台加速汽车终端智能化落地。

2)管:深耕基带芯片和通信模块，奠定连接基础。C-V2X 自动驾驶解决方案要求车载单元和路边单元进行稳定可靠的连接，其中基带芯片和通信模块是连接的基础。2013 年，华为发布支持4G 的车载模块ME909T；2018 年，华为发布4.5G 基带芯片Balong 765，并成功应用于自身LTE - V2X 车载终端和RSU 产品上；2019 年，华为发布5G 基带芯片Balong 5000，支持5G 通信的车载单元和路边单元也即将落地。华为多年来依托自身ICT 优势，逐渐在接入网领域打下坚实基础。

3)云:依托华为云，打造车联网生态。华为布局接入网和智能终端的同时，也积极进行“云”上布局，主要部署云端算力并打造车联网生态联盟。

当前，华为已经形成了“智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云”五大汽车业务矩阵，几乎覆盖全部智能网联电动汽车所需要的关键新技术。智能驾驶，无疑是重中之重。

智能车云：以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务；

智能网联：主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G+C-V2X模组、T-Box、车载网关等；

智能座舱：通过“麒麟模组+鸿蒙OS+ HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验；

智能驾驶：借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等，助力自动驾驶从L2+向L5平滑演进，使智能驾驶加速进入快车道；

智能电动：目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统，华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。

除此之外，在今年10月份的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军表示华为正利用自己的5G技术开发毫米波雷达和激光雷达，希望把5G技术充分发挥起来，凭借自身全球领先的光电子技术，解决激光雷达最大的成本和性能问题。华为涉足激光雷达领域主要是为了深入了解自动驾驶传感器，开发能高度适配自动驾驶系统的算力。

面对传统汽车产业升级转型、消费者消费升级、挽救生命与普及平等出行权的时代趋势，华为MDC将通过芯片级的创新能力、平台级的工程能力与完善的开发调测诊断工具链，成为使能自动驾驶的“汽车大脑”，为传统汽车行业装上智能化的AI引擎，与汽车厂商一起，引领自动驾驶进入快车道。

02 Waymo高调建厂，Robotaxi无人出租车正式运营

2019 年 1 月，Google旗下自动驾驶公司 Waymo 在其官方推特上公布了一则消息：将在密歇根州底特律市建设全球第一座专门量产 L4 级自动驾驶车辆的工厂。

这意味着自动驾驶汽车界领头羊在有了自己的独立生产工厂。

虽然这座工厂并不是要从 0 到 1 造一辆 L4 级自动驾驶汽车，但是Waymo还是迈出了自动驾驶量产的关键一步。

Waymo的策略是与博世、法雷奥、麦格纳等Tier1供应商通力合作，将自动驾驶所需的传感器套件、计算单元以及其他设备集成到量产基础车型上。

目前 Waymo 引入的基础车型包括菲亚特·克莱斯勒 Pacifica 混动厢式车以及捷豹纯电 SUV I-Pace。

有消息报告Waymo曾宣布要向捷豹采购2万辆 I-Pace 车型，同时还向菲亚特·克莱斯勒采购 6.2 万辆 Pacifica 混动厢式车。

这些自动驾驶车辆改装是一项巨大的工程，Waymo 确实需要开设一座属于自己的工厂，而这也是 Waymo 积累自动驾驶车辆生产、制造经验的绝佳机会。

Waymo将雷厉风行表现的淋漓尽致。

2019 年 4 月， Waymo 租下了底特律市中心北边的一家现已关闭的生产车轴和皮卡零部件的工厂，准备投入 1360 万美元建设自动驾驶车辆生产线。

2019 年 9 月，Waymo CEO John Krafcik 对外宣称其在底特律的工厂完成了 30 辆捷豹路虎 I-PACE 的生产改装，现已在加州进行开发和测试。

生产、制造和研发自动驾驶车辆是为了更好地服务用户，Waymo 在 Robotaxi 无人驾驶出租车领域一直是全球领先的，目前已在全美多地提供载人服务。

Waymo One 上线一年多以来，已经累计提供了超过 10 万次的出行服务，每月的活跃用户超过了 1500 人。

2019 年 10 月，Waymo做出了史无前例的大胆决策，他们运行允许用户在使用 Waymo 的自动驾驶车辆出行时，可以自己选择是否需要配备安全员，系统会根据他们的需求进行派车。这说明什么？ Waymo 对自家技术有绝对的自信。

如今，全美的安卓和 iOS 用户都能下载到 Waymo 的 APP，在 Waymo 有投放车辆的地区便可以享受到无人驾驶出行带来的乐趣。

未来，会有越来越多的自动驾驶汽车从 Waymo 底特律的产线上下线，奔赴全美各地。

03 自动驾驶国家队，百度 Apollo Go

全球自动驾驶由 Waymo 领衔，中国的自动驾驶则以百度 Apollo 作为代表。

整个 2019 年，百度 Apollo 自动驾驶开放平台从 3.5 版本进化至 5.5 版本，还在国内多个城市拿到了自动驾驶载人测试牌照。

其中，最具里程碑意义的是：百度和一汽联手打造的红旗牌自动驾驶出租车开始在长沙试运营。Waymo 推出了 Waymo One；百度 Apollo 则推出了 Apollo Go。

百度在 2019 年 7 月推出 Robotaxi 项目 Apollo Go，在 2019 年 9 月 26 日正式在长沙投放了首批 45 辆与一汽联手打造的红旗 E·界自动驾驶汽车。

百度 Apollo Go 明确目标：

初期小规模试运营，小批量的定制量产车在限定的区域内进行试点；规模化运营阶段车辆数将超过 1000 台，可在多城市的车路协同区域进行；多城市的商业化运营阶段，车队规模超过 1 万台，将覆盖主要智能交通相关城市及郊区。

04 Mobileye，ADAS一家独大

在2019国际消费电子展（CES）上，Mobileye宣布正在寻求与长城汽车的战略合作。Mobileye表示，未来三至五年内，长城汽车将把L0-L2+的基于Mobileye技术的ADAS系统，集成到一系列车型上。为了适应中国独特的路况，双方还将在集成ADAS的同时，共同开发L3乃至更高级别的驾驶系统。

近年来，全球汽车制造商对ADAS解决方案的需求日益增长。Mobileye是ADAS计算机视觉技术开发领域的知名品牌。在系统集成芯片的支持下，Mobileye能为L0、L1和L2的汽车提供前防撞警告、自动紧急制动和车道偏离修正等被动安全功能。Mobileye介绍，该这项技术目前已在全球25家汽车制造商的数百万辆汽车中得到应用。

Mobileye在集成ADAS系统和L2+技术的同时，其还在支持汽车制造商开发更高级别的自动驾驶性能，包括适用于乘用车的L3技术及支持完全自动化驾驶车队网络体系的L4、L5技术。

在与长城汽车的合作之前，Mobileye已与宝马、菲亚特·克莱斯勒、蔚来、日产和上汽就L3技术建立合作关系，并在以色列与宝马、安波福、菲亚特·克莱斯勒、蔚来、上汽和大众围绕“出行即服务（MaaS）”，建立了L4及L5技术开发的战略合作关系。

到2019年底，Mobileye自2008年以来将出货超过5000万个EyeQ芯片，高于2012年的100万个。

05 NVIDIA，AI芯片独领风骚

12月18日，英伟达（NVIDIA）GTC China 大会在中国苏州举办，在此期间，英伟达（NVIDIA）创始人兼首席执行官黄仁勋发布软件定义的自动驾驶平台 NVIDIADRIVE AGX Orin。

NVIDIADRIVE AGX Orin（简称Orin），是用于自动驾驶和机器人的高度先进的软件定义平台。该平台内置的全新Orin系统级芯片由 170 亿个晶体管组成，集成了英伟达新一代 GPU架构和Arm HerculesCPU内核以及全新深度学习和计算机视觉加速器，每秒可运行 200万亿次计算，几乎是英伟达上一代 Xavier 系统级芯片性能的7 倍。

据称，Orin可处理在自动驾驶汽车和机器人中同时运行的大量应用和深度神经网络，并且达到了 ISO 26262 ASIL-D 等系统安全标准。

作为一个软件定义平台，DRIVE AGX Orin能够助力从L2级到L5级完全自动驾驶汽车开发的兼容架构平台，助力OEM开发大型复杂的软件产品系列。由于Orin和Xavier均可通过开放的 CUDA、TensorRTAPI 及各类库进行编程，因此开发者能够在一次性投入后使用跨多代的产品。

与此同时在向汽车与交通领域，英伟达宣布开源NVIDIA DRIVE自动驾驶汽车开发深度神经网络。

目前，NVIDIA DRIVE已成为自动驾驶汽车开发的行业标准，并且被汽车制造商、卡车制造商、自动驾驶出租车公司、软件公司和大学所广泛采用。如今，英伟达向自动驾驶汽车开发者开源其预训练 AI 模型和训练代码。通过一套英伟达工具，英伟达生态系统内的开发者们可以自由扩展和自定义模型，从而提高其自动驾驶系统的稳健性与能力。

06 特斯拉，神一般的存在

特斯拉在自动驾驶领域一直是独一份的存在。

2019 年 4 月 23 日，Elon Musk 发布了自研的自动驾驶芯片 FSD，这从计算硬件层面大大增强了 Autopilot 的能力。这些年，Autopilot 通过不断的 OTA 迭代升级，已经成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的自动驾驶系统。

如今，特斯拉将核心的计算芯片能力掌握在自己手里，Autopilot 系统的未来不可限量。

特斯拉研发的 FSD 芯片以 260 平方毫米的规格堆下了 60 亿个晶体管和 2.5 亿个逻辑门，峰值性能达到 36.8 TOPS，采用三星 14nm FinFET CMOS 工艺制造。

该芯片由两套完全一样的的独立系统组成，每个系统的处理器囊括 12 个 A72 内核，一个神经网络处理器（NNA——Neural Network Acceleration）和一个 GPU。这两套系统互为冗余，保证计算芯片的安全和稳定。

功耗方面，特斯拉 FSD 主芯片功耗仅为 75W，整个主板功耗 250W。这个功耗意味着一台满电的 75kwh 版本的 Model 3 全程开着自动驾驶系统，它的续航会从原本的 370 英里减少至 300 英里。

事实上，特斯拉在 2016 年 2 月便开始研发 FSD 芯片，从设计到测试再到量产共历经 18 个月。

2019 年 3 月，Model S 和 Model X 生产线安装 FSD 芯片；4 月，Model 3 生产线 安装 FSD 芯片。

也就是说，在这个时间段以后生产的特斯拉车型，AP 3.0 硬件已经到位，相应的软件能力还得等待更新。

最近，美国的部分车主收到了「全自动驾驶预览」的更新，Autopilot 的能力大幅提升，已经能够识别信号灯、交通标示、垃圾桶以及路面标识等目标。特斯拉也计划在 2020 年第一季度开始为老车主升级自动驾驶 3.0 版本计算硬件。

另外，别忘了特斯拉已经在研发下一代自动驾驶芯片了，预计将在未来两年内实现量产，性能将比一代芯片要好上 3 倍。

07 Uber 和滴滴的自动驾驶分拆策略

无人驾驶车辆事故将Uber推到了风头浪尖。2019年的Uber可为内有外患。除了巨额投入自动驾驶研发，Uber 还得面对专利官司的赔偿以及事故致死带来的全世界的口诛笔伐。

自动驾驶现在依然是烧钱黑洞，Waymo 现在每年亏损 10 亿美元流血运营；通用 Cruise已经亏掉了超过 20 亿美元；Uber甚至更惨。在内忧外患中，Uber 于 2019 年的 5 月 10 日正式登陆纽交所，摇身一变成为一家上市公司。

在此之前，Uber 将自家的自动驾驶研发部门分拆出来独立发展。Uber ATG 的分拆的世界好处是直接收获了丰田、软银和电装10 亿美金的联合投资。这笔钱能够暂时为 Uber ATG 解渴，未来应该还会持续吸引新的投资。

分拆不但有利于 Uber ATG 吸引外部投资，也为其创造了更多的自由和空间，助其专心进行自动驾驶技术的研发和应用。Waymo、Argo AI、通用 Cruise 基本也都是这种独立经营的形式。

和 Uber 一样同为共享出行平台的滴滴在 2019 年 8 月 5 日宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势，持续加大核心技术研发投入，深入拓展与汽车上下游产业链合作，同时与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地。

滴滴自动驾驶已取得北京、上海、苏州和美国加州的自动驾驶公开道路测试牌照，并获得上海市颁发的全国首批智能网联汽车示范应用牌照。

滴滴曾在多个场合宣称要在 2019 年底前在上海投放自动驾驶测试车辆，但 2019 年已经过去，滴滴食言了。

08 低调谨慎的通用，不断跳票的Cruise

相比于 Waymo积极地推进 Robotaxi 业务、建厂，通用旗下的自动驾驶子公司 Cruise 则显得低调许多。

在 2019 年 7 月，通用 Cruise CEO Dan Ammann 宣布无限期推迟其自动驾驶车辆商用计划。推迟计划并不意味着 Cruise 在自动驾驶技术方面实力不济或者是资金方面出现了问题，主要还是因为通用在自动驾驶商用策略方面发生了转变，变得更为保守。

所以我们短期内很难看到取消了方向盘和踏板的 Cruise 自动驾驶汽车上路。需要明确的是，Cruise 以 190 亿美元的估值位列全球自动驾驶公司的第二位，背后有通用、本田、软银这样的国际车企和大金主的支持。

根据加州车辆管理局（DMV）最新的公开数据，Cruise 已注册的自动驾驶车辆超过 180 辆，算上其他地区的测试车辆，总数应该在 300 辆左右。这些车辆在通用的密歇根工厂生产。

通用Cruise虽然推迟了 Robotaxi 商用计划，但接下来依然会大幅增加在旧金山的测试车辆。这是为了将 Cruise 的自动驾驶技术打磨得更为稳定、安全可靠。Cruise 认为，自动驾驶车辆的规模化落地是建立在机器学习的大规模应用上，他们正在针对各类实际交通场景进行反复测试，以求稳妥。

通用 Cruise 还在等待一个合适的契机，在未来某个时间推出 Robotaxi 商用项目。

09 联盟和报团取暖：大众+福特；戴姆勒+宝马

Argo AI 的 2019 年形容起来应该是「不鸣则已，一鸣惊人」。

2019 年 7 月，大众集团和福特汽车两家世界级车企结成「跨国婚姻」，共同推动汽车自动驾驶和电动化的发展。Argo AI 则成为了大众与福特在自动驾驶领域合作的关键角色。

作为两家车企合作的一部分，大众向 Argo AI 投资 26 亿美元，包括现金 10 亿美元以及大众旗下品牌奥迪的自动驾驶子公司 AID 折价为 16 亿美元。AID 的资产全部并入 Argo AI 并成为 Argo AI 在欧洲的总部，Argo AI 也顺势变成一家在全球范围内拥有超过 700 名员工的跨国公司。

未来，Argo AI 将是福特和大众实现自动驾驶战略的重要武器，现在，Argo AI 的自动驾驶测试车已经在全美多地进行路测，包括匹兹堡、华盛顿、迈阿密、底特律、奥斯汀以及加州帕罗奥托，具体的测试车数量一直未披露，不过测试车辆一直在迭代，现在已经进化至第三代。

Argo AI并不急于推动自动驾驶车辆的商业化运营而更看重车辆的安全性能以及被社会的接受程度。所以 Argo AI 现在一街一巷去测试自动驾驶汽车。

在福特、大众结盟之前，同为德系的戴姆勒和宝马也因自动驾驶而牵手，为了节省研发经费而「抱团取暖」。

在 2019 年 2 月双方官宣牵手之前，戴姆勒和宝马都各自在研发自动驾驶技术。这边是戴姆勒准备投入近 6 亿美元开发自动驾驶卡车；那边是宝马已经在自动驾驶领域摸爬滚打了近 10 年。寒冬之下，两家一拍即合。合作后，双方将共享自动驾驶技术，共同打造一个高等级的自动驾驶技术平台，并希望该技术在 2025 年前后得到广泛应用。合作的另一大好处就是大大提升自动驾驶技术的研发效率。

10 Nuro.ai 的 9.4 亿，行业最后的大手笔

硅谷自动驾驶公司 Nuro.ai 2019 年 2 月 11 日获得来自软银的 9.4 亿美元融资，在这之前，Aurora 也拿到了有亚马逊参与的 5.3 亿美元投资。

和大多数自动驾驶方案商走 Robotaxi 路线不同，Nuro.ai 做的是无人驾驶配送。这条赛道并不见得沉寂，但肯定没有 Robotaxi 那边热闹。

在软银的投注下，Nuro.ai 共计获得超过 10 亿美元融资，成为无人配送领域的佼佼者。

此前，Nuro.ai 已经推出了无人配送车产品，与美国生鲜连锁超市 Kroger 达成合作提供生鲜无人配送服务。

Nuro.ai 计划用这笔融资扩大无人车队规模，为更多合作伙伴提供服务，同时也将引入更多人才来进一步发展、商业化其自动驾驶技术。

2019 年 12 月，Nuro.ai 在美国休斯敦地区与沃尔玛展开无人配送合作，看来，这笔钱花出了一定效果。

结语：

2019年已经过去，自动驾驶行业演绎了企业演绎了不一样的精彩，2020 年已经到来，虽然自动驾驶号称寒冬已来，但是还是有越来越多的资金会向自动驾驶行业聚集，自动驾驶企业继续经历各种跌宕起伏；车企与自动驾驶系统和零部件供应商的合作将更加紧密；Robotaxi 的落地潮流也将全球盛行。

自动驾驶赛道全面开跑，淘汰赛已经开启，头部企业已经建立领先优势，赛况将更加激烈。各位参赛选手，下一个10年，请加油！