在续航里程迈过NEDC 400km这个门槛后，里程焦虑得到了极大缓解，纯电动车全生命周期的成本优势逐渐开始显现。
春江水暖鸭先知，网约车这一特殊群体因为自身的用车需求，先于大多数消费者发现了这一点而已。
具体分析有以下四个方面：
1.网约车司机选择新能源完全是出于牌照政策的说法不符合事实。
2.NEDC 400km的门槛
3.纯电动车的成本拐点
4.网约车群体的特殊性
1.网约车司机选择新能源完全是出于牌照政策的说法不符合事实。
前两天刚去了青岛，发现路面上已经有不少绿牌纯电动车。
我在青岛的为数不多的几次滴滴打车经历，也确实碰到了纯电动车，尤其在黄岛的一次出行中，跟司机简单交流了下。
司机选择的是北汽的纯电动车EU5，并且表示选择这款车的网约车司机数量不少。
同时，司机表示黄岛不限号也不限行，选择纯电动车的主要理由就是成本。
印象中他表示这款车的运营版落地不到十五万，如果是个人买的版本价格更低，大概十二三万就能买到。
尽管车价较高，但使用成本明显低于燃油车，司机对纯电动车日常使用费用低的优点评价很高。
纯电动车安静、动力性强的优势他也有所提及，认为“这车开着不错”，但基本一带而过，明显不是重点。
里程焦虑方面，司机表示这款车NEDC 416km的里程基本够用，夏天开空调能跑360km左右，一般他选择在中午快充一小时，顺带休息。
冬天里程缩水比较明显，但司机说差不多也能有将近300公里，冬天充电的问题我没具体问。
总之，事实证明，网约车选择新能源完全是出于牌照的说法不符合事实。
2.NEDC 400km的门槛
美国的相关调查表明，200mile的EPA续航是令消费者普遍接受的底线。跨过这个门槛，里程焦虑将大为缓解。
200英里对应320km，再考虑到EPA测试方法比国标NEDC严格很多。
EPA测试下200mile续航，大致相当于NEDC工况400~430km。
也即是说，对于大多数车主而言，400km的工况续航是纯电动车实际体验的一道门槛。
另外，锂电池计算的是循环寿命。
跑同样的里程，续航里程较长的车型消耗的充电循环次数较少。
也即是说，续航里程较长的车型，生命周期的里程寿命也比较长。
以上两方面，使得续航里程达到一定水准的电动车，不仅使用体验更高，其使用寿命更长，保值率也会更高。
3.纯电动车的成本拐点
这部分引用下本人在2018年5月的回答：
按照“十三五”的规划，到2020年电池成本将下降到1000元/kw。国家的估计一般都比较保守，从这两年的情况看，锂电池上游原材料的价格趋于平稳，实现这个目标应该问题不大。
也许有人会说，工信部的规划过于乐观。
为了增强说服力，本人翻了下我国动力电池龙头——宁德时代的财报。
可以看到，宁德时代的毛利率尽管近两年略有下滑，但始终保持着比较高的水平。
动力电池成本仅0.91元/wh，未来电池价格下降空间很大。
宁德时代是动力电池成本最低的吗？
日前著名分析结构瑞银提供报告显示
特斯拉与松下合作的锂电池生产技术正在不断压低成本，达到了111美元/kWh（约合人民币771元/kWh），已经成为目前业内第一，并优第二名LG化学20%左右。
而国内知名电池生产企业宁德时代（CATL）则位于第四名，成本超过150美元/kWh（约合人民币1042元/kWh）。
即使不考虑未来电池技术和生产工艺进步带来的成本下降；
即使不考虑未来大量动力电池产能的规模效应；
单说现在，动力电池成本就已经下降到1000元/千瓦时。
纯电动车的成本，我大致算了下，数据全部按最保守估计，以吉利帝豪EV为例：
假设2020年，百公里电耗13kw，续航500km，那么需要电池65kw，成本6万5，按照传统车发动机变速箱占总成本25%，燃油帝豪售价9万，
即使不考虑补贴，帝豪EV售价9×0.75+6.5=13.25万即可盈利。
到2020年，一辆续航500km的A级电动车，在没有补贴的情况下，售价13.25万即可盈利
作者：现实主义理想者
链接：https://www.zhihu.com/question/337197475/answer/771447987
来源：知乎
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动力电池梯次利用并没有技术瓶颈，储能领域大有可为，电动车保值率将高于燃油车
目前业内电池一致性已经做的比较好，电控水平也越来越高。动力电池电量上去了，电池衰减就不再是问题。参见特斯拉，三元锂电的循环寿命比比亚迪的磷酸铁锂要差，但是实际使用中，大电量使得每块电芯的充放电深度较浅。
到2020年，保守估计三元锂电池充放电循环800次，电池容量不低于80%。
做个简单的计算，还是以吉利帝豪EV为例。
65kw的电池，循环800次，足够汽车行驶65×800/0.13=400000km
一辆续航500km的A级电动车，正常行驶40万公里，电池衰减不超过80%
而我国汽车平均换手时间在6年左右，按照一般家庭一年行驶两万公里来算，六年后电池只走完了生命周期的不到三分之一。
以上是约一年前的估计，当时的估计比较理想化，没有考虑燃油车相对较高销量带来的规模效应，也没有考虑纯电动车早期销量低导致的开发成本上升。
现在还不到2020年，实际情况如何呢？
由于宁德时代还未发布半年报以及年报，没有办法看到权威数据。但有几个事实：
首先，市面上已经开始出现售价较为亲民、工况续航突破400甚至500KM的纯电动车型。
比亚迪秦pro EV超能版、广汽新能源Aion S、吉利几何A甚至包括最近处在舆论风口浪尖的小鹏G3 520版，他们的共同特点是：
基础款工况续航超过400km，起售价15万左右；
高续航版工况续航超过500km，起售价17万左右。
而且，这几台车不论外观、内饰还是动力、配置，都有着水准之上的表现。
可以预见，到2020年，纯电动车的续航里程还会进一步提升。
甚至于，根据工信部推荐名录，广汽集团已有一款纯电动SUV准备上市。
其搭载的三元电池系统能量密度达180wh/kg，工况续航高达650km。
个人预计到2020年，续航500km的纯电动A级车，起售价降至15万左右问题不大。
若确实降到这个价位，对于有私桩的普通消费者，全生命周期的用车成本的优势将进一步放大。
其次，动力电池能量密度和成本控制远未达到理论极限，可预见的未来内每年都有一定提升，这已经是产业界共识。
不论是特斯拉—松下、三星SDI、LG、宁德时代、比亚迪，做出的判断大同小异。
可以看下宁德时代董事长曾毓群在2019世界新能源汽车大会上的演讲：
2019~2020年，产业界将实现高镍电池的大规模量产。
三元方壳电池目前量产的电芯能量密度普遍为210-230Wh/Kg，主要是NCM622体系。今年底规划量产电芯单体比能量达260Wh/Kg的产品，采用NCM811体系；
三元软包目前主流量产的电芯能量密度在240-250Wh/Kg左右，年底规划量产产品普遍达280Wh/Kg。
曾毓群预计，动力电池发展到2025年，将达到250Wh/kg的电池组系统能量密度，以及700元/KWh的不含税价格。
这意味着即使没有补贴，没有梯次利用，动力电池也可以在续航和成本上支撑起电动车和燃油车竞争，电动车具备明显优势。
甚至于，以宁德时代为首的产业界已经在布局船舶电动化，这个我也是醉了。
另外，谈一下电动汽车被诟病许久的补贴问题。
今年电动汽车补贴大幅度退坡，由于地补取消，实际补贴金额下降幅度高达70%~80%。
这一方面固然对整车厂的成本控制造成很大压力，进而传导至动力电池企业；
但另一方面也意味着，今年对于纯电动车而言就是最难一关，只要安全度过，未来一片坦途。
个人认为，剩下的补贴金额虽然还在，但影响已经不大了。
因此，今年纯电动车只要销量能挺住不下滑，就标志着纯电动车在脱离补贴的情况下，初步具备了市场竞争力。
4.网约车群体的特殊性
这方面大家都懂，运营用车相比普通家庭消费者，平均每天行驶里程很高，但几乎没有长途需求。
特别是网约车非常看重的用车成本，电动车在这方面优势明显。
至于动力电池的更换费用，本质是动力电池成本和寿命问题，这两点上文已经回答过了。
现在整车厂为了打消潜在消费者的顾虑，给动力电池提供的保修周期都比较长，多数车企也对电池衰减做出承诺，超过一定范围免费更换电池。
网约车本就面临强制报废，电池寿命这方面相比普通消费者顾虑相对少一些。
因此，网约车司机相比普通消费者，率先看到纯电动车生命周期的成本优势，也就不足为奇。
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