中国航海业的地理特征

1.西太平洋的气候、岛屿

中国所处的东亚大陆东临太平洋，自南到北依次为鄂霍茨克海、日本海、黄海、渤海、东海和南中国海。隔海围绕大陆平行纵列的岛屿有千岛群岛、日本列岛、琉球群岛、台湾岛、菲律宾群岛和马来群岛等。

这种地理位置和环境决定了古代中国人在太平洋地区的航海活动主要有三种类型：一是大陆与周围岛屿之间的东西横渡，二是在西太平洋边缘诸海中作南北航行。当然大陆半岛如朝鲜半岛、辽东半岛、山东半岛之间，大陆与半岛如中南半岛、华南地区之间，自古就有海上联系，而且这也是最早的航海。至于石器时代的古代中国人（有说东夷一支，也有说股商族）从东北亚越过白令海峡，到达美洲大陆，不能完全视作航海，因为那时的白令海峡可能还是陆地。

东亚的海陆位置使这一地区成为世界上典型的季节带：冬季主要是偏北风，利于使用风帆向南航行；夏季主要是偏南风，便于海船向北航行。同时西太平洋近海水域有规律的海流活动，其中主要是太平洋北赤道暖流，即日本暖流或黑潮。这些对于古代中国人发展以自然力为主的远航至关重要，那时的航行动力基本上是风力与洋流。

东亚大陆众多的半岛、岛屿和海湾，决定了古代中国航海主要釆用地文导航，而地文导航的主要方面就是陆标导航。这种导航需要渔民和水手们记住所经地区的岛屿、大陆海岸地标的方位和自然地貌，并能在各种条件下辨认清楚。另外还有海底地貌识别法，例如测量水深、核查海底地表土质等。经过日积月累，这种导航资料发展成了后来的更路簿、针经和航海图等，也是中国航海史上的宝贵资料。

2.太平洋与印度洋的沟通

除了大规模的近海航行外，古代中国人的足迹很早便穿越南中国海，到达了临近的印度洋。这条航线其所以成为太平洋与印度洋沟通的古代通道，是因为东南亚地区有优越的通航条件

东南亚的中南、马来亚两个半岛插人大洋之中，无数的岛屿分布在辽阔的洋而上，气候温暖，人口众多，物产丰富，是中国海商进人印度洋、西亚以及印度海客前往中国的必经之地。尤其在航海技术不太发达，船队还不具备远航能力，依靠地文导航，必须沿途取得补给的古代，这些岛屿更是太平、印度两大洋之间海上交通的理想跳板。世界上许多文明的传播是以武力作后盾的，只有古代东南亚却是一块各方商贾汇集的地域。中国文明的海上传播也是通过这里到达印度洋沿岸地区的，而印度和阿拉伯文明传人中国，中南半岛也是重要路线。

这里的主要居民是古书上说的“昆仑奴”，即马来人，他们的船被中国人叫做“昆仑舶”。马来人自古就善于航海，中国水手远航印度主要是在他们的帮助下实现的。他们以自己的物产与远道而来的海商交易，一直扮演东西往来的中介人角色。

出了南中国海（主要是沿暹罗湾穿越马六甲海峡）向西航行，就到了北印度洋。孟加拉湾和斯里兰卡（古人叫“狮子国”）在中国人的印度洋之旅中作用极大。随着航行的延伸，古代中国人还到达波斯湾和北非沿海，形成了著名的海上丝绸之路。这条航路从远古开始，历经几千年，一直是东西海上交通的主要通道。

早期的造船业与海上生活

1.远古的沿海文化传播带

早在十几万年前，中国境内的先民就与海洋有着联系。北京周口店山顶润人遗址中，已经发现不少磨有小孔的海蚶壳估计当时的人类曾用绳素串系这些贝壳来装扮自己。这证明山顶洞人可能与渤海海滨地区有来往。

我们知道，从新石器时代到青铜器时代，中国境内有两条主要的文化传播带，其中沿辽东半岛、山东半岛到江浙、福建、广东沿海地区，甚至台湾岛，跨越几千公里，有着许多共同的考古学文化特征。比如，发源于山东半岛的龙山文化以薄而有光泽的黑陶为典型代表，在辽东半岛南部、江浙闽及台湾均有发现。后来的山东岳石文化在东南地区也有发现，甚至春秋时期吴越争霸都是沿着这条传播带移动的。

从中国沿海地区远古时代的文化遗址，可以判断当时的文明传播与航海活动的关系。据《左传》庄公八年记载，“齐侯游于姑棼，遂田于贝”。这里的贝丘就是新石器时代居于海滨地区的人类以采获海蚶为生的证据。这种贝丘遗址在沿海地区时有发现，如1953年，考古学者在河北省宁河县距海30余公里外的几个地方曾发现过。过去我们总是低估远古人类的活动能力，然而考古却证明，这个时候不仅陆上交通很发达，近海航行也发展迅速。

2.原始渡水工具

俗语说：“逢山开路，遇水架桥。”但在远古时代，遇水造船比架桥更容易些。不过那个时候的船很原始，只要能浮于江湖就箅不错了。古书《世本》记载说：“古者观落叶因以为舟”，而《淮南子》更记叙为：“见窍木浮而知为舟。”这些说法不过是后人在有了舟船之后对前人造船的推测，当然也有可能仅仅是历史的概括。

那么，原始舟船的制造是如何由低级到高级形式发展的？晚出的《事物纪原》一书的记载比较能说明这个问题。其云：“燧人氏以匏济水，伏羲氏始乘桴。”

匏，就是葫芦，古代又叫壶、瓠，在7千年前的浙江余姚河姆渡遗址就发现过葫芦及其种子。葫芦具有体轻、防湿性强、浮力大等优点，很早就被人类用做渡水浮具。《周易》中有“包（通‘匏'）荒冯河”这句卦辞，意思是抱着空心的葫芦渡河，后来《诗经》、《国语》等古书中多有提及。也许，这种渡河方式早在一两万年前就开始了。《庄子通遥游》说：“今子有五石之匏，何不虑以为大樽而浮于江湖。”虑就是用绳缀结在一起，这里可知已经从单个葫芦进而把几个葫芦穿在起浮游，增加了浮力，是个大进步。

桴，就是木筏，因其大小或用材的不同而有不同的名称。《尔雅》云：“桴，树编木为之，大曰桁，小曰桦。”郭璞解释说：“木曰捭，竹曰筏，小筏曰淋。”《说文解字》以为“通称作桴”。古人通常用皮囊作筏，估计有三四千年历史；南方地区多用竹子作筏，后来的平底木板船就是在此基础上出现的。至今，一些边远地区仍有使用竹木筏的，许多探险家也常用现代皮筏囊穿江过峡。

《事物纪原》又说：“变乘桦以造舟楫。”独木舟就是最早的舟楫类渡水工具。

在中国古书中，有许多对舟船发明的猜测。《山海经海内经》说是番禺开始作舟。《世本》说“共鼓、货狄作舟”，《墨子》说¨“巧垂作舟”，《吕氏春秋》还说“虞蟓作舟”等等。“舟”字在商代甲骨卜辞中已经出现。尽管在晚商遗址中没有发现舟的实物，但从文字形象中可知，当时已经用舟作渡水工具。

新石器时代末期考古甚至证实，独木舟及其附属器具在中国境内有多处发现。如1973——1978年在浙江河姆渡遗址发现6支独木舟桨，其中一支残长0.92米，扁平细长如柳叶形，距今已有约7000年的历史。又如1979年山东荣成湾北部郭家村发现新石器时代独木舟一艘，长3.9米，中宽0.7米，首尾宽0.6米，舱深0.3——0.4米，有两道隔梁。再有1973年福建连江出土一艘距今约220年的独木舟，长7.1米，首宽1.2米，尾宽1.6米。所以说，中国的独木舟出现的年代不会晚于8000年前。关于独木舟的制造工艺，古书所谓“刳木为舟，剡木为楫”的说法最能体现。独木舟的生命力很强，到隋唐时期仍应用很多。

木板船是远古舟船发展的顶峰。它突破了原木的限制，造出的船更大、速度更快、稳定性更高，后世各类船舶都是在此基础上制造的。尽管考古发现的木板船大多是秦汉以后的，但是甲骨文证明，至少在商代，这种船就开始投入使用。

三、春秋战国的近海航行

1.中国造船业与航海技术的形成

中国入的近海航行，有史可稽的应当在商代。《诗经·商颂》云：“相土烈烈，海外有截。”殷商民族是东夷的一支，有航海的经验。这里说商的祖先相土在位时，就和海外有联系，估计是指渤海。所以那时中国人的航海领域已经超过了渤海以东地区。

西周的船舶，我们看不到实物，也没有详细记载。但《尔雅》所说的“（当时）天子造舟，诸侯维舟，大大方舟，士特舟，庶人乘桴”，却从侧面反映了周代舟楫之盛。到了春秋战国时期，大国争霸，战争频繁，为了集结兵力，运输军粮、货物及对远方进行外交贸易等活动，使造船与航海业迅速发展。民间很早有以快速为主的轻舟、扁舟，还有适合于短途交通的舲船。屈原《九章》中有“乘舲船余上沅兮”，就是指这种有篷有窗的小船。

此时文献关于船舶运输的记载很多，考古上也有不少发现。1974——1978年间，河北平山县三汲乡中山国战国墓中发掘出随葬的2300年前的实船。古城内外有战国墓30座，埋葬时期约为公元前310年左右。陪葬的除车马以外，还有葬船坑。葬船坑内有船数只，经考证是中山王生前所用的游艇。游艇的船板虽已朽毁，但在坑底坑壁却残留有许多灰痕漆皮，其木纹及漆仍清晰可辨，犹如留下了一具实尺的彩绘浮雕。

中山国是北方小国，地处华北平原的西北边陲，并不濒临大江大河，竟有纹饰十分瑰丽的游船和技艺非凡的造船能力，那么其他七大国更不用说了。地处江南的吴、越两国濒临长江、东海，舟楫之盛更非中原国家所能比。

东南沿海的吴国、越国都设置了“船宫”作为造船工场。船舶的种类增多了，数量增大了。那时商船和战船已经分开。战船是从民用船只发展而来的，但是战船既要有防御能力又要有进攻能力，在船只的结构、性能、装备上都比民用船只要求高。所以，战船水平的高低标志着各诸侯国造船能力、经济实力和军事力量的高低。战船的类型很多，如大翼、中翼、小翼、突冒、楼船、桥船、弋船等，用处和地位都不同。其中大、中、小三翼是吴国水军中的主力战船。据文献记载：“大翼长十丈，阔一丈五尺二寸，一船可载土兵二十六人，桨桡手五十人，操驾水手三人，长钩、长矛手十二人，指挥二人，共九十三人。船载弩十二张，箭三千三百支，盔、甲各三十二副。中翼长九丈六尺，阔一丈三尺五寸。小翼长九丈，阔一丈二尺。”桨桡手占船上所载总人数112以上。交战时，桨多船快，进退自如，是快速攻击型战舰。由于它行驶时如飞翼般地迅速，所以此种战舰被代之以“翼”。按兵书上讲，以大翼载3人计，（按每人准一石计）其载重量为200石左右。

“余皇”即“艅艎”，又称王舟，是王侯乘坐的大型战船。《墨子》上说这种船构造坚固、速度快，并且雕刻华丽，技术工艺有很高水平。战时可作为指挥旗舰。余皇船首绘有益鸟的图案航行性能优良。吴国凭借这些战船先后在汉水和太湖大败楚、越两国。到越王勾践卧薪尝胆、灭掉吴国时，越国的战船也发展到300艘之多。

另外从战国时期的青铜器中，也可以了解到当时造船业的水平。1935年在河南省汲县山彪镇战国墓出土的“水陆攻战纹铜鉴”图纹中有相互攻击的战船两艘。铜鉴上的战船仅有一重甲板，分为中下两层。下层桨手用力划桨，上层兵士有的击鼓，有的射箭，表现了水战情况。

这个时期天文学的发展，也促使航海所需的导航技术逐渐形成。《史记》记载云：“鲁有梓镇，晋有卜偃，郑有裨窒，宋有子韦，齐有甘德，楚有唐昧，赵有尹皋，魏有石申，皆掌著天文，各论图经。”其中，最为著名的是甘、石两家及巫成氏。石申著有《天文》8卷，甘德著有《天文星占》。从保存于《开元占经》中的《石氏星表》可见，当时在天体观测的定量化上，取得了显著进展。春秋时期，人们沿黄、赤道带将临近天区划分成28个区域的28体系已经齐备，这为度量日、月运动的空间位置提供了参照坐标。《石氏星表》给现了28宿距星和121颗恒星的赤道坐标值。在湖北随县的战国早期曾侯乙墓表明，春秋战国时期对天体的观测和天体运动规律的掌握已达到目标以定向导航，应当毫无困难。这对于当时的航海者来说，是一种最简单可行的导航方法。

2.东方诸侯的海上交通

造航海事业的发展反映了中国人民的开拓探险精神，也加强了中国与近邻朝鲜、日本等国人民的友好往来和经济文化交流。成书于战国的《山海经》记载过两国的准确位置，即“盖国（今朝鲜盖马高原东）在巨燕南，倭北”。这时，中国人已经知道从朝鲜半岛出航，可以南渡去日本。

朝鲜半岛自古就是就和中国来往密切。西周时，商的贵族箕子带着一些人员、文物逃到了朝鲜。战国时，邻近朝鲜的燕、齐两地人民因不堪残暴统治，曾成批地迁徙到朝鲜去，汉初时朝鲜王满，航是燕人。同时，他们还带去不少先进的生产技术和生产工具。朝鲜半岛也出土了铜铎、铜剑等物，据考证有一些是战国时代的文物。这些说明春秋战国时代中国人已能从黄海进行远航。

中国与日本和越南的交往也很早，王充《论衡》有载：“（周时）越棠献白雉，倭人献鬯草。”另外，有不少中国人为躲避战祸经过朝鲜族半岛再渡海到日本。他们带去青铜器和铁器的生产工具，带去了水稻种植技术。金属工具和农耕文化是弥生文化的两大特征，从此，日本人原来的绳纹文化过渡到弥生文化（公元前200多年到公元300多年），商弥生文化航是来自中国的文化，特别是来自中国北方沿海的文化。在日本也发现过战国时期的中国铜剑和燕国的货币明刀钱等。

四、秦始皇与航海事业的发展

1.秦始皇的海上巡视

战国时期，各诸侯国之间的战争和交流大大促进了造船业和航海事业的发展。到秦始皇赢政统一中国，东西和南北的水道开始打通，近海航行也有了和平的环境。作为中国历史上第一个皇帝，嬴政不断扩张领土，四处巡游，足迹到达了海上。秦始皇先后五次巡游，其中四次都是巡游海上。如果说夏、商、周三代以前中国航海事业只是一个初创时期，那么到秦统一中国后就步入了发展时期。

第一次巡游海上是在秦始皇二十八年（前219）。这是中国古代第一次有计划有组织的大规模航海活动。秦始皇东巡郡县，首先上邹峄山（今山东邹县境内），立石颂功德，然后封泰山、禅梁父，再东游海上，到渤海湾的黄（今山东黄县）、棰（今山东福山县）两港，又东到成山（今山东荣成县成山头）、芝罘（今山东烟台芝罘岛附近）立石，领秦德。由此南行到琅邪港（今山东胶南南境）留住三月，建琅邪台，下令自内地迁徙百姓三万户与琅邪台下，免征12年赋税，立碑来对秦始皇歌功颂德。在东巡途中，批准齐入徐福去三神山为其求不死药。第二次是前218年，登芝罘，刻石立碑，归途中再次来到琅邪港。前215年第三次巡游时，派蒙恬北击匈奴，以山东黄县等地为补给基地，征集海船，横渡渤海，向河北军运送粮草。这次渤海运粮，被历史学家称为中国海上漕运的开始。第四次是在前210年。他先到湖南、江浙，然后沿海北上琅邪，到达芝罘等地。

秦始皇的海上巡游，表明中国的造船业发展迅速，水道和海道逐渐通畅，为后来的更大规模的近海航行奠定了基础。

2.徐福东渡日本的传说

秦始皇统一中国后，一直沉迷于长生不老之术。相传，战国末年齐人徐福为了替他寻找长生不老的仙药，受命偕童男童女三千东渡日本。

《史记秦始皇本纪》有载：“既已，齐人徐福等上书，言海中有三神山，名曰蓬莱、方丈、瀛洲，仙人居之。请得斋戒，与童男女求之。于是遣徐福发童男女数千人，人海求仙人。”求仙人干吗呢？《史记·淮南衡山列传》里有徐福与始皇的对话，他说：“愿请延年益寿药。”于是“秦帝大悦，遣振男女三千大，资之五谷百工而行”。据考证，这里的莲莱就是现在的日本。徐福出海后，信史无载，后人不知其所终。当然，民间有关他的传说却一直不绝于耳。有人甚至断定，他和他的三千童男女是现代日本人的祖先之一。

事实上，战国时期燕齐两国多方士，他们借助娴熟的航海本领经常出海远航，或寻求仙药，或占星炼丹。很早以前，这里的人们便开始在近海生活，对近海的了解很透彻，进而希望探索更远的海洋。《史记·封禅书》云：“自（齐）威（王）、（齐）宣（王）、燕昭（王）使人人海求蓬莱、方丈、瀛洲。此三神山者，其传在渤海中，去人不远；患且至，则船风引而去。盖尝有至者。”“海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求”一句，就是当时的写照。毫无疑问，徐福的传说是海客们航海冒险的继续

中日交通，应当起始于朝鲜半岛，中国文明最早从这里传至日本。日本海有一种左旋的回流，利用它可以从朝鲜半岛南部的古国辰韩达到日本山阴。从在日本各地发现的中国式古代铜器看，第二条海上航线是由朝鲜南部的古国辰韩、辨韩经过马远瀛（今冲之岛）、中瀛（今大岛）到达H本九州北部的胸形。还有一条，由九州北部的末卢、一支和对马到朝鲜南部的金宫。那么，徐福是如何到日本的呢？现在有种推测说，很可能是从琅邪港北上——成山角—一向西至—蓬莱头—沿庙岛群岛北上辽东半岛南端的老铁山——向东北至鸭绿江口向东南至朝鲜半岛西南海岸——向东至朝鲜半岛东南角釜山——向东南经对马岛、对马海峡——北九州海岸——向东进人濑户内海——东至大阪湾——最后到和歌新宫町熊野津（今熊野滩）。据日本方面称，徐福之墓就在新宫町的熊市浦，清末外交家黎树昌也曾去过那里，写有《访徐福莓记》一文，另外日本其他地方也有徐福墓。尽管很难肯定这个徐福墓的真伪，但秦代已与日本有了海上来往是没有疑问的。

应该说，徐福东渡日本不仅给日本带去了中国先进的生产技术、产品，还大大促进了中国航海事业的发展。