“唐古拉，伸手把天抓，人在云雾中，飞鹰在脚下。”这是关于青藏高原的民谣，“世界屋脊”、“禁地”都是它的曾用名。1949年以前，当时整个西藏仅有1千多米便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
20世纪50年代，中国喊出：要把铁路修到拉萨。美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。直到2006年7月1日，火车的鸣笛声在这个禁地回响，打破了这个传言，也结束了西藏不通铁路的历史。
青藏铁路是我国新世纪四大工程之一，全长1956千米，东起青海西宁，南至西藏拉萨，它是我国通往西藏的第一条铁路，也是迄今为止世界上海拔最高，路程最长的高原铁路。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
青藏铁路总投资逾330亿元人民币，分两期建成，一期工程814公里，二期工程1142公里。全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁675座，近16万延长米，涵洞2050座、37662横延米，隧道7座，9074延长米，克服了世界三大难题。
克服难题1：高寒缺氧
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。
在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道，只要打开阀门，随时可以吸氧。
在海拔4905米的风火山隧道施工时，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解，青藏铁路沿线共建立了17座制氧站，配置了25个高压氧舱，数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。
克服难题2：多年冻土
海拔4648米的昆仑山隧道洞口，六月飞雪，一天四季，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。这条冻土隧道每到夏季，内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工除了在锚喷支护，外加一层混凝土，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，最后建成了这座世界最长的高原冻土隧道。
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道，主要适应列车会让的需要。根据这个车站特点，工程设计中采用了片石通风路基，这可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
克服难题3：生态脆弱
平均海拔4600米以上的可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱，处于高原多年冻土地段，还是藏羚羊等动物的栖息地。专家们采取了“以桥代路”的措施，建成了长11.7公里的旱桥——清水河特大桥，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。
中铁三局在建设长江源特大桥（长1389.6米，有42孔）时，为保护环境不被污染，钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。
为保护原生态自然环境，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目。比如，移植并建设了8万多平方米人造湿地、铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。
“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂。”当年韩红的这首《天路》，让它走入了更多人视野，10多年过去了，它已经成长为称职合格的卫兵，今天是它的全线贯通纪念日，豆哥祝愿这条钢铁巨龙永远平安！
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