剧变的时代，进击的吉利

戴姆勒CEO康松林如坐针毡。

7月8日召开的股东大会上，戴姆勒发布了让人失望的财务预报。继一季度利润暴跌八成之后，二季度经营利润将进一步下跌为负，汽车业务的自由现金流也出现了赤字。

会后德国媒体披露出戴姆勒进一步的裁员计划：在去年底宣布的裁员1万人基础上，再裁减1万名员工。“管理层应该对困境负一定责任，一系列盈利预警（其中几次甚至在新冠肺炎疫情爆发前），暴露了戴姆勒的投资决策和业务的脆弱。” 德卡投资公司的代表Ingo Speich批评说。

全球其他的汽车巨头日子也不好过。早在疫情发生前，奥迪、日产、宝马先后发布了9500-20000人不等的裁员计划。今年4月中旬，雷诺、日产、本田、丰田、通用汽车先后加入到裁员行列，裁员总人数超过5万人。

伴随着经营亏损和现金流赤字，欧洲和美国的汽车制造商已经背负了巨额债务。据AlixPartners公司统计，仅仅在3月中旬至5月中旬的两个月里，欧洲和美国的汽车公司新增了720亿美元的债务和信贷额度。

欧洲的车企们还面临着巨额环保罚款的压力，没有一家公司能达到欧盟2021年的二氧化碳排放目标。根据预测，欧洲13家2020年将支付总额为145亿欧元的罚款，其中大众汽车的罚款将将达45亿欧元。

欧盟委员会前成员Günther Oettinger说：“欧洲汽车产业现在连生存都很艰难，更不用提满足排放要求了。”

汽车巨头们面临生死劫难时，传统汽车产业的“挑战者”特斯拉却活得无比滋润，疫情只是影响了它的产能，并没有遏制用户购买特斯拉汽车的热情。在不断创新高的销量推动下，特斯拉美股市值在7月2日超过丰田跃居第一。

更让人焦虑的是，在汽车由交通工具转向智能终端的技术变革中，传统车企已经大幅落后于特斯拉。大众汽车、通用汽车原计划投入数百乃至上千亿欧元来弥补差距，但在疫情影响之下，它们首先要解决活下去的问题。

时代正在巨变，传统的势力格局正在被打破。来自东方的“小巨人”吉利汽车，正悄然观察这场风云变幻。

10年前，吉利汽车赌上全部身家将北欧豪门沃尔沃纳入囊中，从此改写命运，由一家小规模的浙江民企跃升为中国汽车领导者、全球第十三大汽车集团（营收口径）。

在这场席卷全球的危机与变革时刻，吉利汽车嗅到了什么机会，它又会如何出招？

全球汽车裁员潮拉开大幕

5月底，疫情以来的全球第二轮车企裁员潮在欧洲拉开大幕，英国超豪华品牌首当其冲。

5月下旬至6月上旬，英国超豪品牌迈凯轮、阿斯顿·马丁和宾利相继发布裁员计划。和大众汽车等相比，英国豪华品牌虽然裁减人员总数不多，但员工占比远超非豪华品牌的汽车集团。

其中，阿斯顿 · 马丁宣布将裁减至多500个工作岗位，约占公司员工总数的20%，这是该公司1000万英镑成本削减计划的一部分。宾利宣布英国总部裁员1000人，占其员工总数的25%，且不排除未来强制裁员的可能性。迈凯伦集团发布公告称计划裁员1200人，占到总人数约30%。

紧跟着，沃尔沃集团（商用车）也表示，计划将于今年下半年在全球范围内裁员约4100人。其中，顾问人员占比15%，瑞典的白领职员约1250人。6月19日，宝马也宣布在全球范围内临时解雇6000名员工，这是宝马汽车自2008年金融危机以来的首次裁员。在此之前，宝马已将3.4万名员工调整为短时工作制，并声称将控制裁员赔偿成本，大规模取消临时工和短时合同，同时冻结与戴姆勒的自动驾驶技术合作。

戴姆勒在去年11月曾发布过1万人的裁员计划，7月8日股东大会上，康松林称“削减成本势在必行”，公司已经和劳工代表展开了艰苦的谈判，德国媒体称戴姆勒还将继续裁员1万人。

日产汽车计划关闭西班牙工厂，当地工人举行抗议活动

欧洲车企中，雷诺-日产-三菱联盟裁员人数最多，总数高达3.5万人以上。其中雷诺汽车计划在未来三年裁员1.5万人，并将汽车年产量从400万辆逐步减少到330万辆。日产汽车早在1年前就因经营困境宣布全球范围内裁员1.25万人，近期日本媒体披露日产汽车最终的裁员规模将达到2万人，并关闭西班牙、印度尼西亚的工厂。

全球疫情最严重的地区——美国的汽车公司也坐不住了。通用汽车在6月份宣布了裁员和关闭五家工厂的计划，公司的目标是在未来几个月内将员工数量减少15%。在此之前，通用汽车大量收缩海外据点，先后把泰国和印度的工厂出售，计划未来仅聚焦于中美两大市场。

通用汽车的裁员受到官员的批评，俄亥俄州参议员谢罗德·布朗谴责通用汽车“贪婪到了最坏的地步”。

但通用汽车可能无法顾及，一季度通用汽车净利润为3亿美元，同比下滑86.7%。福特汽车状况更加糟糕，一季度净利润为-20亿美元，同比下滑268.5%，福特汽车预计二季度亏损将扩大至50亿美元。菲亚特克莱斯勒集团一季度净利润为-18亿美元，同比下滑433%。

覆巢之下，焉有完卵。汽车零部件供应商也加入到裁员行列。最近德国采埃孚向员工发出通知，宣布未来5年将裁员1.5万人。采埃孚首席执行官Wolf-Henning Scheider表示：“我们将在2020年蒙受严重的财务损失。同时，至少在未来两年内，收入将会远低于此前的目标。”他表示，新冠肺炎疫情在全球蔓延，消费者的需求已经基本“冻结”，因此公司规模需要适当减小。

IHS Markit最新报告指出，预计今年全球汽车销量将下降22%至7030万辆。其中，美国销量预计同比下降26.6%至1250万辆，将是2010年1160万辆销售以来的最低水平。在西欧和中欧地区，全年汽车销量将下降24.9%，至1360万辆。

消费需求的下滑导致汽车公司产量大量闲置和经营亏损。欧洲汽车生产商协会发布的数据显示，欧洲约有90%的汽车工厂已恢复运营，但平均产能仅为50%。

欧盟对二氧化碳过度排放的严厉处罚，也加剧了欧洲车企的困境。

根据欧盟的规定，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。市场研究公司JatoDynamics公布的调查报告称，目前大部分车企都无法满足欧洲严苛的排放标准，仅大众集团一家企业就面临着每年数十亿欧元的罚款。

更大的危机来自于汽车技术革命的爆发。智能、互联、自动驾驶、电动化的浪潮，以不可抗拒的力量拍打着传统汽车工业的堤坝。它剧烈地冲击着有着百年历史的汽车工业，在肉眼可见的未来，将全面而彻底地改变汽车工业从主机厂到供应商、渠道商以及用户的整个生态体系。

特斯拉已经打响了第一枪，笨拙如大象的汽车巨头们试图转身，却无比缓慢且疼痛。

革命，或者被革命

7月14日，德国《商报》报道称，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人Christian Senger将辞去其职位。Christian Senger是大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯最为倚重的高管之一，是大众汽车从传统车企向电气化和数字化转型的关键先生。

如同苹果开启了智能手机时代，汽车工业被认为也到了技术革命的关口。汽车将从交通工具转变为智能移动终端，它不仅可以逐步实现全自动驾驶，还实现车与车、道路、云端通信互联，从而实现科幻电影中高度智能化的移动出行。

在过去100多年里，传统车企一直是硬件主导的模式，它的核心能力是产品定义、车身设计、动力总成研发，对汽车其他零部件的集成验证和生产制造。而智能汽车的核心是软件，软件定义汽车，而不是硬件。

传统车企转型过程中，遇到的第一个技术难题是“底层电子架构”。传统汽车的内部布置着来自200个供应商的约70个控制单元（ECU），分别控制发动机、变速箱、刹车、转向、空调、车窗等等功能模块。由于不同的ECU来自不同的供应商，底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，功能扩展性几乎为零。

除此之外，传统的分布式ECU架构由于分散等原因，算力相当有限，仅能支持L2级别的自动驾驶，无法支持L3级别以上的自动驾驶能力。博世汽车曾经发布报告说，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。这些远远超过了传统汽车分布式ECU的计算能力。

所以传统的汽车，被一些科技公司的CEO评价为就像手机里的诺基亚：下线即定型，没有持续升级、叠加更多系统和功能的能力。

而特斯拉从诞生起就跳过了传统车企的模式，它发明了集中式电子架构，通过这个架构，特斯拉实现了更为先进的自动驾驶系统，并带来了持续不断的OTA升级的优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉在交付后平均每两周就能实现一次软件迭代，为用户提供新的功能，创造新的惊喜，这是它区别于传统汽车最吸引用户之处。

迪斯在大众汽车内部会议上曾说：“50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，为客户提供改进的功能和新的驾驶体验。目前没有其他汽车制造商能做到这一点。”

为了追赶乃至超越特斯拉，大众汽车实施了激进的战略转型和投资，它首个电动化MEB平台的投资额就高达330亿欧元。

大众汽车还把集团内12个品牌的IT部门整合起来，成立了人数规模将近5000人的车载软件开发部门Car.Software，集中力量解决汽车操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能等领域的技术研发。

按照的规划，Car.Software致力于在2025年将自主开发的软件比例将从当前的不到10%提高到至少60%，使集团旗下所有新车型都在统一的软件平台上运行。为此，大众计划在未来将Car.Software的员工规模扩充至10000人左右。

Christian Senger，就是Car.Software部门的负责人。但他遇到了极大的挑战，大众汽车今年最重要的新车ID.3和第八代高尔夫，都因为软件问题推迟上市或者召回。

德国《经理人》杂志报道说，由于ID.3的架构开发太过仓促，导致数百名测试人员每天最多能发现300个软件错误。为此，公司调集了1万名技术人员试图攻克这一难题。5月，第八代高尔夫因紧急呼叫功能无法正常运作而被叫停销售，同时售出的3万辆汽车也将召回进行软件更新。

大众汽车一家TIER.1级别供应商说：“没有人知道问题出在哪儿，也不知道问题什么时候能够解决。”

除了技术上的难点，传统车企还面临着企业内部组织架构与供应链关系的重建。传统汽车工业中，主机厂和供应商的分工协作，已经运行了上百年，但智能化的技术革命破坏了传统车企的内部组织架构、流程和供应链关系。推翻既定的流程和重建，又是一个无比痛苦的过程。

今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便是大众和丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。中国一位车企高管说，传统车企和特斯拉在电子架构上的差距只会扩大不会缩小，因为传统车企有着巨大的传统惯性和对成本、收益的考量，它无法做到像特斯拉一样去做颠覆式的创新。

但传统车企没有其他的路可以走，它们一方面顶着经济下滑产生的企业经营亏损，另一方面却不敢缩减电气化与数字化转型方面的投资。曾经庞大的体量是它们的护城河，如今这条护城河勒在了它们脖子上。

吉利汽车的忧虑与进击

视线回到中国，本土汽车工业的领导者，全球第十三大汽车集团，年轻的吉利汽车，它的忧虑和思考又不相同。

6月8日，吉利汽车宣布全面进入科技吉利4.0时代。吉利汽车首次在新闻稿中直指要成为丰田式的世界级汽车公司，并提出其造车理念转变为“全面架构造车”。

为什么吉利汽车会在此时间节点宣布进入4.0时代？我们不妨把时间回溯到2015年，吉利汽车的3.0时代。过去5年里，吉利汽车实现了由一家年销量不足40万辆（不含沃尔沃）的中小规模车企，蜕变为年销量超过150万辆的中国汽车工业领导者。其背后最大的推动力源自于吉利汽车对沃尔沃研发与管理经验的吸收融合，创造出博瑞、博越等造型、品质、配置、安全、智能化等方面全面领先中国品牌乃至于同级别合资品牌的产品。

但在3.0时代末期，吉利汽车的瓶颈出现。一方面，中国车市自2018年起陡然进入寒冬，销量连续下滑，且下滑幅度逐年加大。2019年中国汽车销量降至2576.9万辆，和2017年相比锐减311万辆。另一方面，中国汽车结束长达16年的高增长红利，普及型消费见顶，改善型消费占比持续提高，随之带来的是低价车市场急剧萎缩，和自主品牌生存压力陡增。

“我每天都在想着明天应该怎么活下去，让我们的企业比别人活得更长久一些。”2017年起，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧经常用“活下来”来表达着忧患意识。

起初有些人认为安聪慧有些傲娇甚至于矫情，但当年销量接近百万辆的福特、年销量超过70万辆的神龙相继倒下，当大批自主品牌车企消亡，当今年上半年自主品牌乘用车市占率跌至32%，外界终于看懂安聪慧的远见。

这是吉利汽车4.0战略首先要解决的问题：活下来，活得更好。

在3.0时代，吉利汽车的产品技术与品质已经超越了很多合资车型，但自主品牌的身份认知依然限制了它进入高级别市场的能力。在4.0时代，吉利汽车要突破品牌认知的限制，真正进入合资品牌的腹地，进入由合资品牌统治的、约占整个中国车市56%的势力版图，开始价值竞争时代。

而它最重要的倚仗，是CMA架构。CMA架构首发于2016年，全称为Compact Modular Architecture，是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，总投入120亿元，由来自25个国家的2000多名工程师，历时3年多的时间开发而来。

与2012年丰田首推的TNGA架构、大众启用的MQB模块化架构相比，吉利的CMA架构直到2016年才问世，这让它拥有了技术上的“后发优势”。凭借着高灵活性与扩展性的特点，CMA架构覆盖了传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV纯电动，以及高性能车等技术，获得了“智能魔方“的称号。

诞生于CMA架构的沃尔沃XC40，问世就拿到了欧洲年度车荣誉，并且还是去年欧洲紧凑型豪华SUV的销量冠军。领克01等车型以超越全球五星+标准的安全性，在欧洲、中国各大安全碰撞测试机构的测试中获得最高评价。除此之外，CMA架构的领克03，更在WTCR的世界级赛车盛会上斩获年度总冠军。

目前CMA架构上共推出了沃尔沃、领克、极星、吉利4个品牌的车型，累计销量超过60万辆，平均售价超过17万元。这些充分证明了CMA架构的成色。

而CMA架构在帮助沃尔沃获得更多销量、帮助领克实现0-1的突破之后，也将全面接入吉利汽车，成为吉利品牌向上的重要助推器。

“一个成功的企业一定会经历从价格战到价值战的过程。吉利的3.0代产品出来了，积淀了品质形象，也带动了整个吉利的销量。再往后，我们开发出CMA架构和领克品牌，产生了根本的改变。现在我们要从品质战，走向以技术和品牌制胜的阶段。”安聪慧说。

在体系向上和品牌向上的道路上，吉利正在从高配置和性价比标签上脱离开来，逐渐转向产品价值感，逐步“以品质树品牌”，就像大众、丰田、本田一样，消费者选择它的出发点从单一的产品赋能逐渐过渡到品牌赋能时代。

CMA：立足现在，链接未来

6月28日，美国Waymo宣布和沃尔沃达成全球战略合作，成为沃尔沃汽车集团及其战略投资品牌极星和领克L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。

这则消息并未在国内引起轰动，虽然它意义重大。

Waymo是全球自动驾驶领域顶级的领军企业，也被称为特斯拉唯一害怕的对手。在今年初的时候，Waymo自动驾驶车队的行驶里程已经达到2000万英里，全球其他主要自动驾驶公司（包括特斯拉）的行驶里程之和，都赶不上Waymo的一半。

早在2018年，大众汽车就提出以120亿欧元的价格收购Waymo 10%的股权，但被Waymo拒绝，因为Waymo不愿意向汽车公司开放技术。此后雷诺-日产、本田汽车都试图通过购买股份来达成合作关系，均铩羽而归。此后虽然大众汽车与Waymo共同组建了出行公司，但大众汽车仅仅是提供车辆，技术依然被Waymo封锁。

但Waymo却与体量远不如大众汽车、雷诺日产的沃尔沃，签署了一份全球独家性（划重点）的合作协议。唯一的解释，只能是沃尔沃背后的吉利汽车。

“吉利汽车虽然体量只有200万辆，但是它表现出了极大的成长潜力。另外吉利汽车是中国的领导者，Waymo作为全球性的自动驾驶公司，它不可能放弃中国这么庞大的市场。”沃尔沃一位前高管对《新车新技术》说。

他认为，沃尔沃与Waymo签约的战略价值，长远来看并不亚于10年前吉利汽车收购沃尔沃——当世界汽车巨头们耗费数百亿欧元追赶Waymo时，吉利汽车已经站在了顶级公司的肩膀上。

而吉利汽车之所以能够链接Waymo自动驾驶技术的一个关键，又回到了CMA架构。

CMA架构诞生之初，就考虑到了智能化的需要。前面说到，传统汽车由于分布式的ECU、来自不同供应商的语言代码，导致其算力有限、后续难以升级和扩展。但CMA的电气架构从一开始就采用了AUTOSAR的软件协议标准，它要求各软件之间的交互都是按统一的语言规范来对接，有效管理多层软件的控制和交互。

在统一语言的基础上，CMA基础模块架构建了SPM系统的底层软件结构设计，和特斯拉一样实现了主机厂决定所有应用层的控制逻辑。大众汽车正在推进的VW.OS系统，也是出于同一种目标而设计，只是现在遇到了许多开发阶段的困难，还没有完全实现。

通信技术上，CMA模块化架构采用了目前业界速度最快的FlexRay总线技术，数据传输速度达到了10mbps，是大众惯用的CAN总线速度的10倍。而且CAN总线一般采用线形结构，所有的节点都并联在总线上，只要总线一处出现短路，整个总线便无法工作。

FlexRay的拓扑结构更加多样化，既可以和CAN总线一样采用线形结构，也可以采用星型结构。并且两条总线通信通道也成为FlexRay的双保险，第二通道既可以发送和第一通道相同的信息，以冗余来保证稳定；同时第二条通道也可以发送完全不同的信息，提高传输效率。

另一个值得关注的信息是，曾对标SpaceX的英国卫星服务商OneWeb将在纽约法庭上进行资产拍卖，包括吉利、亚马逊和SpaceX在内的公司将进行角逐。

英国OneWeb公司是近地轨道卫星初创型企业，它的目标是用近地轨道卫星覆盖地球以提供互联网服务，从而把缺乏移动网络的数十亿人连接起来，与美国马斯克的星链计划有着极其相似的特点。

智能化与自动驾驶技术的核心基础之一，是通信网络全面覆盖下的万物互联与精准定位。高级别的自动驾驶和车路协同，需要绝对精准定位且低延迟的0.5厘米级高精地图，通过高精度定位技术、人工智能等服务对数据进行分析、对车辆进行监管，近地轨道卫星在高级别自动驾驶中不可或缺。

2018年，吉利汽车已经战略投资了中国卫星研制初创公司浙江时空道宇，时空道宇正在研制的两颗低轨卫星“时空道宇01/02星”发射投用后，将实现双星在轨自主实时厘米级高精度定位，并向地面发射低轨导航增强信号，实现地面用户获得瞬时车道级高精度定位。

如果吉利能够成功竞购英国OneWeb，它将与时空道宇形成互补，吉利也将进入天地一体化高精定位系统的商用验证阶段，届时，卫星与地面交通或将形成一体网络。

而把CMA、牵手Waymo、竞购OneWeb和战略投资时空道宇放在一起来看，更容易看清吉利汽车面向未来的布局。也就是本文的核心：CMA即是立足当下，也是链接未来。