俗话说：人有三急。不只是人，车也有偶尔燃料/电量不足而抛锚的时候。前不着村、后不着店，传统汽车倒不是很怕这个，截辆车、厚着脸皮踅摸根软管，再抽点油进来就能搞定，纯电动汽车想搭电可就未必那么容易了。
原因很简单：哪怕车子本身的三电支持对外放电（从硬件上讲这个倒没太大难度），种类繁多的电源接口大概率也会让供受双方头疼——谁没事儿在后备厢塞那么多种充电线缆/转接头？
从实用角度考虑，V2V（即Vehicle to Vehicle，车对车）充电大概需要满足这样几个基本条件：
- 车子硬件支持对外放电；
- 双方的充电接口应当尽可能标准化；
- 充电功率不能太低。
鉴于比亚迪和日产都有相对成熟的V2V或V2G技术，车辆对外放电这个问题先不谈；出于同样的原因，至少能支持家用的对外放电功率拿来给别人应急充电理论上也够了，适当充一些就近找充电桩才是正解。因此，这里我们还是重点讨论下接口的一些细节问题。
直流还是交流？
这个问题是最核心的，一句简单的“标准化”并不能解决达成它之前大量旧车接口不一的问题。国内的情况也许还能好点，但把目光放到全球，问题就没那么简单了。
先来看看理论上充电上限更高的直流充电口：国内有直接对应的国标；欧洲市场有两种可能：CHAdeMO和CCS Combo 2（兼容特斯拉）；北美最麻烦，一共三种：特斯拉、CHAdeMO和CCS Combo 1）。可以看出，如果使用直流充电口，国内倒是没那么麻烦，但其他地区的车主就可能会遇到身处紧急关头，半天等不到相同标准车辆出现的尴尬。
与此同时，交流充电口就没那么多麻烦。在国内，我们依旧有国标撑腰；在欧洲，近年来的所有电动车型都配备Type 2交流充电口，连特斯拉这种特立独行的品牌也支持；北美则是Type 1 AC（SAE J1772）一统江湖。三大市场尚且如此，围绕它们打造的、销往其他地区的电动车型基本也就不用担心标准不统一的问题了。
另一方面，正是由于直流充电的功率上限更高，其对应的线缆和附加设备往往也更加笨重，不利于日常携带和使用——本来半路抛锚已经够憋屈了，看着一大堆笨重的线缆，恐怕车主只会更泄气。
功率定在多少更合适？
前面提到V2V往往只是应急，因此正常情况下被充电方只需要充入足够驶往最近充电站的电量就行。权且拿北京市市区的充电站密度做个参考：
别提去远郊还不检查电量的情况，能这么做的人到哪儿都没治
按地图上充电站的密度，结合比例尺推算，向求助者提供大概能跑15~20km的电量（考虑等不及排队改换别家的情况）基本上够用。以国内常见的电动SUV（就数这玩意儿最费电）耗电量折算，所需电量不会超过3kWh（按15kWh/100km计）。这么看来，5kW级别的功率基本可以满足需求，不到半个小时的时间还能让充电双方聊聊天。
当然，如果技术允许，功率再提高些也没什么大碍，因为赶路才是给电/充电者的最终目的。这时，问题又回到了前面提到的关键：必须保证线缆别太沉才行。否则，对一些懒人来说，这还不如直接呼叫厂家的救援来得舒坦。
未来还要靠自觉
上面提到的实际上只是现有条件下，对V2V技术可能的细节优化策略。长远来看，全球级别的充电接口标准化（直流也能统一自然更好）势在必行。对于消费者而言，这相当于多了一项便利功能；而对车企来说，充电接口统一则意味着成本的降低（无需迁就各市场的“特色”），这是双赢。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.sosokankan.com/article/3031965.html