最近几年，汽车厂商已经越来越不热衷于传统的汽车展览会了，而是转战具有浓郁创新味道的展会，例如CES国际消费类电子产品展览会之类的。
这其中的原因不难找：如今很多汽车厂商已经宣称自己是科技公司，甚至是出行服务公司，不再是简简单单的以传统工业为主的汽车厂商了。
就在去年，汽车厂商多了一个可以展现自己高新技术的地方——进博会（中国国际进口博览会）。虽然这个进博会去年才开始，今年也才第二届，但影响力不可谓不大——首届进博会短短6天，累计意向成交578.3亿美元，5000余件展品首次进入中国。
得益于第一届的火爆，第二届的进博会经过两次扩容外，还是无法应对各大企业的热情，甚至还出现了“一展难求”的情况。当然，这似乎并不会难倒我们神通广大的汽车厂商。就在今年初，大众、宝马、奔跑、通用、丰田、现代起亚、福特、特斯拉、沃尔沃等企业已承认参展轿车展区，并带来本身最顶尖的产品。
虽然距离第二届进博会开幕还有不到一个星期的时间了，但大部分汽车厂商还是对他们的参展内容闭口不谈。但也不妨碍我们从已有的一些信息来看看这次进博会有什么亮点。
第一个亮点就是氢燃料电池技术。
这次参展的汽车厂商中，有两位把氢技术当作是他们的重点内容，一个是丰田，一个是现代。
据报道称，丰田会带来其刚在东京车展亮相的第二代Mirai概念车；而现代则除了把它当家的氢燃料电池车——NEXO带过来之外，还会带来一辆氢燃料电池概念卡车NEPTUNE。
车本身当然是重点，但我觉得更重要的是要看到丰田和现代在目前的社会环境下如何把氢燃料电池技术尽快地带到商业社会，带到普通老百姓接触到的乘用车领域。
丰田在这问题上的思路很简单，就是要把Mirai定位再高端一点，提高一点溢价能力。为此，它虽然是挂着丰田标，但却用的是雷克萨斯的身子——采用了专门为雷克萨斯打造的GA-L后驱平台。
而现代的想法则相当比较复杂一些，之所以带来一款卡车，是因为它想把氢燃料电池技术带入商用车领域，例如铁路和船舶等领域，这和中国发展氢领域的思路是一样的——以商带乘。
第二个亮点则是驾驶员情绪的解读
“驾驶员情绪的解读”读起来相当拗口，但其实我们可以把它归类到智能驾驶辅助系统里头。之所以把它单独开来呢？是因为市面上的一些辅助技术都是强调车，例如车道保持、并线辅助……让车不出错就是它的任务。
可他们显然忽略了一点，驾驶本身还是人，车本身的技术再牛逼也会出错，从特斯拉的自动驾驶致命事故中，你就知道了。如何确保行车安全行之有效，不光要控制车，更要控制驾驶者。
所以起亚和三菱都在这次展会上展示出他们在这方面的努力。
譬如，起亚则带来人车情感交互传感器，包括R.E.A.D.NOW和R.E.A.D.ME，主要利用多种传感器来解读人们情绪；
而三菱则带来了驾驶员身体状态感知系统，它能准确识别驾驶员的面部细微变化，以此来判断是否走神或出于疲劳驾驶的危险状态，并及时提醒驾驶员，全程为驾驶员保驾护航。
第三个亮点当然是还没进入到中国“机器猛兽”
进博会有一个好处就是，你能看到一些中国市场上很少能看到的车，上面提到的厂家无一例外都会把自家最TOP最顶尖的产品带过来，譬如通用就会带来它在美国市场热销的产品，例如雪佛兰Suburban、GMC Yukon XL Denali、雪佛兰索罗德（Silverado）、GMC Sierra Denali……
当然，我在这里就不一一细说了，这里找两款可能会出现在这次展会上的猛兽，一款是雪佛兰科尔维特Stingray，另一款是保时捷的Taycan。
前者是美国经典的肌肉车，早在今年的7月19日就亮相了。整车最大的亮点是，它不再遵循美国肌肉车的经典布局——前置后驱，而是改换成了中置后驱，让这款美国国宝级跑车更倾向于传统的超跑布局。我不知道这是好事还是坏事，但它当然有它改的道理，例如操控再好玩一些。
虽然布局变了，但它的一些传统还是没变，例如快——搭载6.2L V8发动机，0-96km/h加速时间在3秒以内；例如价格亲民——雪佛兰官方表示，未来新车基础版的起价将低于6.00万美元（约人民币41.26万元）。
而后者则是本年度最有看头的纯电动车——7分42秒，打破纽北最速四门电动车记录（据说后来又被特斯拉Model S反超）。
Taycan是传统厂家在高端纯电动车领域上的第一次尝试，之前这个领域一直都是由特斯拉霸占着。传统厂家造出来的高端纯电动车和特斯拉这种“新势力”造出来的区别，是它本身最大争议点。
而我当然是看好前者！特斯拉最引以为豪的地方之一就是加速能力，而Taycan在这方面却也不弱，最大马力超过760匹、最大扭矩超过1000牛·米、百公里加速2.8秒；而特斯拉最弱势的方面在于做工，而这恰恰是保时捷最大的优势。
目前进博会透露出来的信息非常有限，但目前来看，似乎每一个厂家都很重视这次博览会，都把当家最新最顶尖的技术拿出来了。
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