前两天的中国汽车产业发展论坛上，关于电动汽车又传出了新看法，有业内人士提出应将电动汽车定位为短途代步；而在此之前，关于禁售燃油车的话题也是议论纷纷，更有观点认为应该停止销售燃油车，由电动汽车替代。眼下电动汽车已经成为汽车行业的焦点，传统车企和造车新势力都在从不同角度推进电动汽车发展进程。依据目前所掌握的信息，电动汽车将逐渐分食燃油车的市场份额，至于什么比例还要看技术发展，和环境变化。
对于电动汽车的定位，其实从其发展之初就有比较大的分歧，既有早期短续航80公里就够用的说法，也有续航里程越多越好的论点。现实中，在补贴和需求双向推动之下，电动汽车续航里程越飚越高，现在绝大部分电动汽车续航里程起步都在300公里，一般都可以达到400公里—500公里，即将推出的北汽EU5续航里程已经达到了600公里，按这个趋势发展下去，800公里、1000公里车型很快就上市了。可我们真的需要这么长的续航里程吗？续航1000公里就没有里程焦虑了吗？
答案是否定的，前几天有一项数据统计显示，北京机动车出车率约70%，每车日均跑一个二环路距离，也就是30多公里，如果加上空调消耗、剩余安全电量、拥堵、样本覆盖少等因素，200公里基本可以满足这70%用户的日常需求，可为什么续航都400公里、500公里了，人们的里程焦虑依然存在呢，主要是大部分人群将非常规需求定义为电动汽车的续航需求，比如跑个长途、做个自驾游、多跑几个环等等，想让电动汽车和燃油车画等号。
这一诉求没有任何问题，但眼下这种叠加电池的方式是无法解决里程焦虑的。一位汽车技术人员开玩笑的说，除非用核电否则续航里程多少都会存在里程焦虑，一句戏言却也说出了用户的心声。那么如何从根本上解决这一问题呢？基建配套要跟上，充电站要像现在的加油站一样密集，周边几公里、十几公里就能找到充电站，而且技术上要实现快充，让充电过程和加个油一样快捷，几分钟就可以完成。
不过，依据目前现实条件，短期内无论是技术层面或覆盖密度都无法实现充电站比肩加油站的目标。快充技术是和电池技术密切相关的，前几天宇通客车向用户交付了一批纯电动大巴，采用磷酸铁锂电池，为什么没有采用三元锂电池呢，一位负责人介绍，因为大巴需要储存三四百度电，三元锂电池太活跃了，这么多电池堆积在一起比较危险，磷酸铁锂相对会好一些。从一个侧面说明，目前电池技术还处于需要多方面的提高阶段，不单是储能密度，也包括电池安全，而快充技术就会涉及电池活跃度与安全之间的平衡。
在技术不成熟和硬件设施不完善等因素无法支撑电动汽车更上一层楼的同时，使用成本同样面临难题，主要是车辆残值，依据目前燃油车六到八年更新的频率，电动汽车使用六到八年之后，几乎就没什么价值了，综合算下来平均一年的使用成本也不低。对比用几年还能卖几万块的燃油车，电动汽车二手车残值过低也会让车主比较难接受。部分车主虽然会受牌照限制，继续选择电动汽车，可多多少少会影响接受度。身边一位荣威电动车的女性车主就明确表示自己是抱着试试看的心态，体验一下电动汽车怎么样，开个三四年看看。目前看电动汽车使用体验总体是非常不错的，大家的主要顾虑还是在电池上，可以说电池技术制约了电动汽车的发展，虽然电池技术在实验室有进展，可离商业化还很远，也就是说现阶段对电动汽车的里程要求真的别太高，短途代步更适合。
在技术不成熟、硬件设施不完善的发展初期，电动汽车需要回归到理性需求，也就是短途用车，或特定环境用车。而眼下这种盲目提高续航里程的做法其实是投石问路，不过也算是好事，只有在使用过程暴露问题才能解决问题，也才能让消费者有更为清醒的认知。值得一提的是，电动汽车的飞速发展一定会引发大量报废电池的处理问题，也会引发政策等层面干预。
其实在纯电动车之外，油电混合动力在节能减排方面效果也是非常明显，很多混动车型纯电行驶可以达到50公里-80公里，满足了出行需求，油耗甚至可以忽略不计了。同时油电混合动力解决了纯电动车里程焦虑的问题，在电池等技术与预期还有差距的前提下，不失为一个好的解决方案。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.sosokankan.com/article/442333.html