90年代初，日本出现了新一代的MR代表作：NSX，笔者对其热爱程度更是一时无两，那份热爱到今天亦然，当然他的C32A才是最令人心仪的。与此同时，HONDA另一台经典之作：BEAT（PP1）仔，也“偷偷地”出现在RP的视线里。1991年5月，HONDA为推广旗下的旗舰超级跑车NSX而专门制作了一台同为MR布局的K-CAR跑车，目的可能就是让更多的人先享受一下MR车带来的驾驶乐趣吧！BEAT使用一台代号为E07A的3缸NA SOHC引擎，马力足有64匹（日本的K-CAR马力上限），扭力也有6.1公斤米，对于推动即使满载也只有870公斤的小车而言足够有余了。当时甚至现在的K-CAR，因为有最高排气量的限制和各自对手压力，一般在这些车上都会使用涡轮增压器以最大限度地达到K-CAR的马力上限，但BEAT却反其道而行之，因为在这台引擎上运用了一套源自HONDA摩托车引擎上的技术：MTREC(Multi Throttle Responsive Engine Control)，听名字就知道是一种类似多喉直喷的节气门技术，所以其引擎的运转特性有如同厂的其他DOHC VTEC般，即可以高转速换取马力的方式，马力峰值被设定于8100rpm才全数发放，扭力峰则在7000转，对于想享受高转快感的人而言，这种设定是再美妙不过了。
图：软蓬打开时还是用简陋的帆布遮挡。
笔者第一次与其亲密接触应该是在98年左右，当时这台超可爱的小车已经停产（该车与1996年停产，总产量为33600台，而且算罕有地没有接替版本，只是之前见过两张亦真亦假的草图而已），国内就有商人把一些香港的旧车输入到国内，于是在一个破旧的厂房内，笔者见到了这台“传说”中的日本K-CAR王：BEAT！记得当时第一次见她，可能外观上年久失修，银色的外观已经暗淡无光，标志性的开蓬也开始老化，费了九牛二虎之力拉开软蓬，内笼除了脏，还算可以，车身不算高，只有齐腰水平，打开修长的车门坐进去，觉得坐姿非常矮，加上车子本身就很小，那种感觉可以用“怪异”来形容。
图：MTREC技术的精华所在，多喉直喷。
仪表台正如上图见到的，就如CBR上身，而且仪表好像是装在方向轴上一样，中间的转速表也可能来自同公司摩托厂的配件，反正见了这些东西时会怀疑自己是否在开汽车！打火着车，离合器一如普通房车般，很容易抓到接合点，一些很具体的驾驶细节已经淡忘，但感觉还很清晰，因为这台车实在太有特色了：E07A很喜欢上高转，不像其他的3缸车，就如国产的3缸夏利般5000转已经叫得声嘶力竭，BEAT的5000转好像才刚睡醒，力量会慢慢涌至，真的怀疑那引擎是否真的来自于摩托车，越往上就越兴奋，而且悬挂系统记得好象前后都是跑车之选：双摇臂，开快车时就如同大型MR车般，保持6、7千直路准备入弯，不用重刹，一收油打呔车尾好象就想往外走，轻微回呔，给多点点油，又自然会回到正轨，一切都来得很自然，一台K-CAR完全具备了MR车的大将之风，到了今天，相信仍没有同类的车可与之相比，可能、希望她的继承者可以达到吧。
据知这台BEAT仔以相对昂贵的3万元卖掉了，要知道这种车，当年即使一台来路不明的CAMRY 2.2也不过这个价。可在当年在日本一台全新时的BEAT，索价145万日元，折合人民币差不过要13万，算是K-CAR的贵族了！之后，笔者也陆陆续续地开过6台次的BEAT仔，甚至一次冒着险开了过百公里，可对她越是熟悉就越是喜欢，甚至一度有据为己有的冲动，可.......！当然，喜欢她是因为她的驾驶乐趣，同时也要容忍她，起码这台车没有音响、空调是冬冷夏暖，最要命的是：她只有右舵！最后找来其规格表，作为结束吧！
图：仪表特写，MAX：10000rpm。
图：可以说简陋的内饰，但非常跑车化。
车型代号：PP1
形式：双座位、中置引擎后轮驱动
长×宽×高：3295 х 1395 х 1175
轴距：2280
轮距：前1210/后1210
全重：760KG
引擎：E07A
形式：3缸、SOHC
排量：656cc
口径×冲程：66×64
压缩比：10：1
马力：64ps/8000rpm
扭力：6.1kg.m/7100rpm
波箱：5MT
尾牙：4.300
一波：3.428
二波：2.166
三波：1.576
四波：1.172
五波：0.941
轮胎：前155/65R13；后165/60R14
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