刷写ECU程序配合进排气优化，是时下提升涡轮引擎动力的常见做法；根据动力升级幅度来区分，又可以分为我们常听到的一阶、二阶或者三阶。提升幅度越大，对部件的要求也会越高。通常情况下，所谓的一阶、二阶都是基于原厂引擎进行的升级，涉及的项目多以进排气、ECU程序等为主；而到了三阶，往往会伴随着引擎强化。本文要讲的宝马420i，虽然是一款入门车型，动力也相对较弱；但引擎扎实的基础，却为其提供了更大的提升空间。早年车主就已经为其安装了Stage2升级套件，动力参数也从原厂的184匹/27.5公斤米提升到了275匹/43.4公斤米。但车主似乎还不够满足；于是Stage3套件落入其中，也在情理之中。
图：完成升级后，车主马上进行了加速测试。测试的地点位于云南海拔相对较高的地区，室外气温接近40℃，在高温高海拔的条件下，这台升级后的宝马420i测出了0-60km/h加速2.4s，0-100km/h加速5.6s的成绩。
图：车主将引擎打散进行检查，可见引擎内部部件状况完好无损。
Stage3升级套件，包括了CP锻造活塞（压缩比降低到10：1）、锻造连杆、EPD涡轮本体、Forge加大中冷、ARMA进气套件、FWD全段排气（直通头段）、Forge泄压阀、Brembo GTR系列六活塞卡钳套装、RAYS TE37SL 18寸锻造轮圈、Yokahoma AD08R轮胎和MTB Stage3 ECU刷写程序。
据介绍，，原厂引擎也被压榨到了瓶颈，想要在不动引擎的基础上再榨取更大的动力，基本是不太可能的事情。所以决定为其更换一个大号的涡轮，通过提升增压值来换取更强的动力。
图：据介绍，这款涡轮的叶片采用锻造铝合金制造，更高强度的叶片可以承受更高的压力；而轻量化的叶片则可以减小旋转的惯量，提高涡轮的反应速度。
420i的引擎，原厂状态就拥有11:1的压缩比，如果不通过降低压缩比的方式，为更高的缸压铺路的话，很可能会造成引擎爆震甚至损坏活塞。为了解决这一尴尬的问题，决定为这副引擎引入CP出品的锻造活塞。据介绍，这套锻造活塞采用了凹顶设计，能够将引擎的压缩比降低到10:1，除了可以更大程度地避免爆震之外，还可以承受增压值上升后带来的更强的冲击。
图：420i原厂的活塞。
图：CP锻造活塞顶部凹陷比原厂活塞更大，可以起到降低压缩比的作用，降低引擎出现爆震的几率，为更高的增压值打下基础。
图：与锻造活塞向配合的，还有一套锻造连杆。
图：车主选择在锻造活塞全部加入特殊的涂层，既能够提高活塞全部的强度，同时还可以减少活塞群部与气缸的摩擦。
图：活塞、连杆、活塞销、连杆轴瓦、螺栓等部件之间都有独特的配合，安装时可不能搞乱了配合的对象。
图：每个活塞的直径都略有差异，数据的精度可到达千分之一。
涡轮增压值提升的同时，还会带来进气温度升高的问题。面对更高的增压值，原厂中冷已经无法充分冷却压缩空气，会因进气温度过高，造成引擎过热或者油耗上升等问题。而加大中冷的加入，可以加大中冷的迎风面积和空气流量，提高冷却效率、缩短冷却时间，从而降低进气温度。尤其是在云南这些海拔高、空气稀薄，而且夏天气温较高的地区，还可以使引擎吸入更多的空气，维持稳定的动力输出，降低出现爆震的几率。
图：加大中冷是Forge的出品。
压缩空气经过中冷器后，还需要经过节气门才能够进入气缸。节气门是跟随油门踏板而开闭的，当油门踏板回位后，节气门就会关闭。但此时，涡轮并不会停止，在转动惯量的推动下仍会继续为空气加压。如果空气压力不断升高，节气门就很容易在高压下被顶坏。为此，还需要在节气门前加入高效的泄压阀；当压力到达限定值时，泄压阀迅速打开并将多余的空气排出，以稳定管路中的空气压力，从而保护节气门并维持引擎输出稳定。
图：Forge出品的泄压阀。
除了压缩空气的冷却问题，涡轮增压值提高，还需要进气系统为其提供足够的空气。为了令涡轮能够迅速吸入足够的空气，降低进气阻力就是一个理想的方式，其中，高流量进气系统就起到了关键的作用。这套进气系统包括了一个碳纤维风箱、一条碳纤维进气管以及一个高流量空气滤清器。在高流量空气滤清器降低进气阻力的同时，碳纤维也能够起到很好的隔热效果，避免引擎舱中的热量对空气进行加温，从而提高引擎中空气的密度。
除了进气系统，排气系统也同样需要重视，尤其是三元催化器。420i选择了一套FWD全段排气，其中，头段采用了直通设计，能够迅速将引擎排出的高温废气排出引擎，可以避免因原厂排气密度较大而导致的排气不畅、热量积聚等问题，使涡轮寿命得到更大的保障。而且，这款排气的头段还带有三元催化虚拟装置，哪怕没有三元催化对尾气进行净化，也不会亮故障灯。
图：FWD推出的直通排气头段，可大大降低排气阻力，使废气能够被迅速排出。
图：FWD还在中尾段排气中加入了可变阀门，能够满足低扭和高转马力两方面的需求。另外，采用304不锈钢材料制造的排气系统，在保证了排气系统的耐腐蚀性能之外，还能释放出浑厚的声浪。
动力升级并不是简单的部件的叠加，还需要一个软件将这些硬件串联起来，让它们发挥出更强的效果；所以，MTB还专门为这台车推出了一套Stage3 ECU程序。在这套ECU程序的推动下，这台420i的动力最终定格在360匹/56.1公斤米，百公里加速时间提升到4.659s，0-200km/h加速时间为14.678s，0-400m加速时间为12.752s。
图：正在刷写 ECU程序。
除此以外，这台420i的刹车和轮圈都经过了强化。其中，刹车系统采用了Brembo GT-R系列的六活塞卡钳，并配合380mm分体式打孔刹车盘，用以拉住沉重的车身。据介绍，这款卡钳以锻造铝合金为原材料，采用单体式设计，除了可以为车子提供更强的制动力之外，还能够减轻车辆的簧下质量，提高车子的灵活性。
图：刹车系统采用了Brembo的GT-R系列单体锻造六活塞卡钳，刹车盘则配以380mm的分体式打孔刹车盘。
而轮圈方面则更换了RAYS的TE37SL轮圈。轮圈是车子将动力和刹车力传递到轮胎上的关键部件，动力和刹车性能都得到提升以后，对轮圈的要求自然也会更高。TE37SL这款单片式锻造轮圈，不但拥有更高的强度以应对升级后的动力和刹车力度，还能够降低不少的重量，提高车辆的推重比，让加速来得更加猛烈。
图：为了使轮圈能够承受强大的动力和刹车力度，为这台420i准备了一套RAYS的TE37SL锻造轮圈，与这款轮圈相匹配的是一套AD08R轮胎。
图：为了方便了解引擎状况，涡轮压力表也是一件不可少的配备。
改装是一个系统化的工程，每个方面的改变都会影响到其他部件的运行；所以，在提升车子性能的过程中，一定要注意避免木桶效应，才能够将车子的性能安全、稳定地发挥出来。
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