试想一下，一百多年前，奔驰发明了汽车以后，如果那时你坐在那辆奔驰一号上，最大的感受会是什么？我猜，除了不太明显的速度优势和备受瞩目外，最大的感受应该是：屁股疼，颠的。因为那时的汽车根本没有减震系统。随着科技的发展，在现代车辆行走机构中，悬挂系统无疑是非常重要的一部分，它直接决定了汽车的行驶品质。今天，白车身就聊一聊汽车的悬挂系统。
一、悬挂系统的组成
一般情况下，悬挂系统由四部分组成，分别是
1.弹簧，主要用于缓冲，注意，由于弹簧上下左右跳动的特性，所以悬挂系统的弹簧一般不承担减震作用。
弹簧主要有以下几种
板簧
板簧可以承担缓冲和减震双重作用，可以直接作为悬挂系统使用，但是舒适性实在是差，目前只有卡车、公交车在用
螺旋弹簧
这个比较常见，大多数车都在用
扭杆弹簧
这种弹簧非常厉害，通过车轮弹跳可以直接把力量传递给扭杆，通过扭杆的形变吸收能量，它的能量吸收率很高，结构紧凑易于维护，可是由于扭杆弹簧成本很高，加工困难，所以目前除了一些特种车辆基本只用在坦克、轮式装甲车上。
空气弹簧
这种弹簧很高端，它最大的优点是可以智能调节簧内气压，从而克服以上几种弹簧的刚度和长度单一性。
2.阻尼器，主要用于减震。
常用的民用阻尼器有三种，分别是
单筒式，目前应用较少
双筒式，目前车辆基本用这个，相比单筒式它连续工作的阻尼比较线性。
电磁式，油液里有铁粉，通电后由磁场产生阻尼，反应速度贼快。
3.导向机构，主要用于动力传递和转向，这个基本都一样。
4.各类连杆，主要用于控制车身侧倾。
这里着重介绍三种，分别是
横向稳定杆
图中黑色的
这种杆应用最为广泛，原理也简单粗暴，只要悬架和车身发生相对运动，横向稳定杆就会产生扭转，阻止他俩的相对运动，达到车身稳定。
瓦特杆
图中蓝色的
英国工程师詹姆斯-瓦特发明的一种稳定杆，它的两根推杆通过杠杆机构连接，相互作用，彼此限制活动范围，于是便能减小两侧悬架的压缩和伸张幅度，保证车身和车轴之间的垂直运动关系，主要用于吸收横向的力。
潘哈德杆
图中斜着的
法国人发明的一种连杆，和瓦特杆的作用相当，但结构更为简单，一边连着车身一边连着底盘。
此外还有其他的各种形状不一的固定止推杆应用在悬挂上，作用都一样，就不介绍了。
这其中，弹簧和阻尼器是悬挂系统的灵魂，他俩有的时候是合在一起的，有的时候是分开的，关系相当微妙。
二、悬挂系统的种类
大部分人应该知道，汽车的悬挂系统分为独立悬挂和非独立悬挂，这两种悬挂系统的概念就不讲了，基本原理如下图
可以看到，非独立悬挂在过沟沟坎坎时两侧车轮是互相干扰的，而独立悬挂两侧车轮则互不干扰，但，由于连杆行程有变化，所以半轴的万向节一般不能使用十字轴万向节。（如果不是很明白请看我之前的文章：这个原本不是为汽车设计的东西，却成了汽车最重要的机械结构）
在非独立悬挂阵营中，目前家用车使用较多的有两类：
一是整体桥式非独立悬挂
整体桥式非独立悬挂系统主要有以下两种：
板簧式，一般卡车会使用这种悬挂
多连杆式，硬派越野车必备悬挂系统。
二是扭力梁式非独立悬挂
扭力梁式非独立悬挂系统主要有以下两种：
普通扭力梁，就是一个大梁和车身连接
扭力梁配瓦特杆，在普通扭力梁后面加装一个瓦特杆解决横向力，这样就能有效减小两侧减震器的压缩和伸张幅度，保证悬挂系统在转向时向车辆受迫一侧的车轮输出支撑力，并向另一侧车轮输出相同的反向拉力，从而保持两侧车轮拥有平稳的抓地力，有效减少侧倾。
在独立悬挂阵营中，目前家用车使用较多的有三类：
一是麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊悬挂最大的优点是结构简单、成本低廉还能兼顾一部分舒适性，但由于它的上支撑结构是减震器，下支撑结构只有一个控制臂，所以它的刚度和支撑性相对较差，运动性也很差。目前的麦弗逊式悬挂有以下几种
传统麦弗逊悬挂
改进型麦弗逊悬挂，针对传统麦弗逊悬挂的缺点，很多厂商都进行了大刀阔斧的改进，比如保时捷和宝马都把下摆臂进行分体设计，导向机构分别连接两根下摆臂，以提高运动性，并通过改进材料提高刚度和支撑性。
二是双叉臂式独立悬挂
双叉臂悬挂通过上下两个叉臂吸收横向力，支柱只承载车身重量，因此横向刚度较大，此外，这种结构潜力很大，可以布置各种推拉杆以提高行驶稳定性。但是它的结构较为复杂，占用空间较大，成本较高。
目前双叉臂悬挂有以下几种
传统双叉臂悬挂，上下两个A形臂，这里再顺便提一嘴双横臂独立悬挂，它其实就是简化版的双叉臂，通过上下不等长的两根横臂传递纵向力，总体性能要差于双叉臂。
三球铰双叉臂，上臂或下臂为A形臂，另一臂为分体设计
四球铰双叉臂，上下臂均为分体设计
三是多连杆式独立悬挂
多连杆目前应用比较广泛，由于有多根连杆从各个方向控制车身，所以舒适性能是所有悬挂中最好的，且运动性能也可以和双叉臂相媲美，但是它结构更复杂，占用空间更大，成本更高。
这种悬挂详细讲两个。
刀锋臂四连杆，其实这种独立悬挂系统在定位上是有争议的，有人认为这是双叉臂的一种变异，有人认为是多连杆的一种，这个无所谓，我就把它放在多连杆里了。
五连杆，其实就是四球铰双叉臂加一根前束控制杆，是目前性能最好的悬挂系统，一般旗舰车型后悬挂应用较多。
此外还有两种多连杆，一个是在双叉臂悬挂上加入一根前束杆在前悬控制转向，在后悬控制后轮随动，这种只用于运动轿车；另一个是把下摆臂设计成H形的多连杆，效果介于刀锋臂四连杆和五连杆之间，但成本又大幅增加，所以目前应用也极少。
三、什么是好的悬挂系统
这个问题其实不太好说，每个人购车需求不同导致对悬挂系统的要求也不尽相同。比如：我就喜欢越野、喜欢穿越，那整体桥式悬挂系统就不可或缺；我就喜欢法国车，那扭力梁式悬挂系统则是你可能需要面临的选择（并不是说所有的法国车都是扭力梁）。这么一看，其实扭力梁也不是那么不行，至少标志雪铁龙上用扭力梁倒也没被人喷过，人家底盘调教的好啊。我就喜欢劈弯，那就麦弗逊、双叉臂前悬。
到了最高级的多连杆，现在已经下探到日常家用轿车了，其实日常家用车就算使用也基本在后悬用，相信各位都知道经典的：“前麦弗逊，后多连杆“吧，记得在选车时要多问一句：你这多连杆后悬到底是几连杆？前麦弗逊下摆臂是不是分体的？
至于前后多连杆的车相对来说就要高级很多了，现在基本都是前四连杆后五连杆。
所以：你是越野族？漂移族？直线族？拉力族？商务族？还是家用族？你会喜欢什么悬挂系统？或者说，你的屁股告诉你应该用那种悬挂？
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