汽车产业被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，我们耳熟能详的汽车品牌，多数都是产自发达国家——BMA 、大众等是德国产业，丰田、本田等是日本产业，福特、通用等是每股产业，标志是法国产业，现代是韩国，我们中国市场经过多年发展，也已经出现了一些自主品牌，上汽、广汽、长城、比亚迪、吉利等，可以这么说，汽车产业是现代制造业成熟完善的标志。
并且，汽车即使资金密集型行业，又是劳动密集型行业，是国民经济的支柱性产业，对于拉动经济增长、促进居民就业发挥着重要作用。
但是现实情况的另一面是，汽车是居民消费的大额消费品，汽车消费是周期性消费，一辆车会开好几年，并且居民汽车更新会受到收入影响很大，这些因素导致了整个汽车产业的强周期性很强。
大家先感受一下近20年来汽车销量的变化：
汽车销量变化图
再感受一下近十多年橡胶价格的变化趋势：
沪胶价格走势（2006-2020）
08年金融危机：汽车销量是上涨的，但是增速大幅降低为6.7% VS 橡胶价格下跌近近70%。
在这一波下跌中，国外市场汽车销量下滑的比较严重，全球汽车产量相较2007年微降，产量下滑导致橡胶消费量降低，叠加金融危机带来的悲观预期，2008年橡胶价格下降近70%。
这段走势有两方面是需要我们关注的：第一，供需两端任何一段出问题，给价格带来的影响都是指数级的，需求端约5%的下降导致价格价格70%的下跌，这不是简单的线性关系，当然了这中间也有我们第二点需要关注的，就是预期对价格走势的影响，人们的悲观预期和乐观预期对于价格推波助澜作用尤为明显。
这是过去的历史，也是未来的写照。
在金融危机中，汽车销量和橡胶价格走势的转折点发生在2009年1月，这一天政府对汽车消费税进行了改革，排量在1.6L以下的汽车购置税减半（由原来的10%减至5%），由此直接拉动2009年汽车销量增加46%，2010年汽车销量增加32%，两年时间销量翻倍；与此同时，橡胶价格也从最低点10000元左右涨至43000元高点，两年时间翻了4倍。
与此同时棉花、PTA在同时间段增长了3倍，这就是08年政府消费刺激的直接写照。
商品价格的变化的本质是供需关系（预期在这中间发挥着重要的推波助澜的作用）。在橡胶价格持续上涨的过程了，胶农会加大割胶力度，提供割胶产量，需求端汽车消费的增加也是有限度的，快速增长至一定程度就开始滞涨，慢慢增长。在2011之后，橡胶产业整体进入供过于求阶段，通过降价这一有效也是唯一的方式在慢慢调节供需关系。
中国汽车销售量在2017年达到顶点之后，2018年下降3%，2019年下降8%，即便没有疫情的冲击，2020年汽车销售量大概率也是下滑趋势，这一时期，橡胶价格维持在10000-12000的区间震荡。
10000元的价格从中长期来看基本就是胶农能够接受的最低价格底线，而12000的价格也是轮胎及其整个汽车产业链能够认可的橡胶最高成本。
新冠疫情打破这一暂时平衡，橡胶价格下探至10000元以下，但是从大逻辑上来分有两点很明确：
这个价格再往下走的幅度有限
这个价格不会持续太长时间（国际疫情拐点、中国汽车消费刺激政策的进度和力度）
当下汽车消费现状可以用两个新闻来表示：
以大众汽车为例，中国市场销量下降一半，全球其他市场营收几乎为零。这一现象和全球目前抗疫状况一致。
每周亏损20亿欧元，一个月就是80+亿欧元，差不多约700亿人民币。大众如此，其余汽车品牌状况也会如此，如果这个状况持续一段时间，汽车厂商都要破产。后面各个国家针对汽车行业的减税减费、刺激消费政策都会出台，中国因为疫情状况领先好转，政策也走在前列，各个国家随着疫情的好转，也会陆续跟进。
商务部26日表示鼓励各地结合实际情况，出台促进鼓励开展新能源汽车消费、增大以旧换新补贴政策，来稳定和扩大汽车消费。目前广东、长春、宁波都已出台相关补贴政策，每台车补贴三五千元不等。
但是从橡胶的价格走势来看，投资者对于这些地方政府出台的政策还是不太感冒，从历史经验来看，大家都在等待中央政府的政策——减免燃油车车辆购置税。
这个税种是归中央政府所有，地方政府没有权限调整，所以地方政府能做也就是放松限购指标、增加新车补贴等方式。按照历史经验来看，减免车辆购置税是稳定和扩大汽车消费的大招，此招一出，汽车销量及整个产业链的消费量又会很大突破。
车辆购置税的出台是大概率事件，时机的就看中央政府对整体经济评估了。
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