今年2月中旬，一纸关于特斯拉的爆料引爆了整个新能源车市场：特斯拉正在制造“无钴”电池，并将应用到上海超级工厂出产的Model 3身上。消息一出，新能源车最重要的上游之一：钴概念立刻被猛斩一刀，主要的上市企业估价从2月中旬到月底连续下跌。为了避免推介的风险，具体都有哪只股票就不方便明说了。
在这个消息刚出来的时候，渡帆就和朋友吐槽（如上图），市场上真对新能源电池的创新能力有自信啊！散户不说，基金经理都不调研的吗。果不其然，工信部3月6日发文《新能源汽车推广应用车型目录》，特斯拉的电池果然还是“三元锂离子电池”，也就是说钴还是重要的组成部分。这么一反复，钴概念的黄金坑算是砸出来了，预计下周会有反转。
在这里，渡帆也翻出了自己的笔记本，给大家科普一下新能源汽车的燃料：
新能源汽车是相对于传统燃油车的新型汽车，其对不可再生的化石燃料的消耗少，是汽车行业的未来发展方向。按照动力来源，新能源汽车可划分为三种类型：纯电动汽车、燃料汽车和混合动力汽车。其中，混合动力汽车主要为油电混动，是纯电动车和传统燃油车之间的结合体，车内集成电动车、燃油车两套系统，相对于单纯的电动车和燃油车均有劣势，仅能作为燃油车向纯电动车的过渡体存在。
纯电动汽车和燃料汽车的技术路线之争已持续了很久。燃料汽车主要使用车载氢燃料电池作为动力来源，与大气中的氧结合发生化学反应放出电能，无任何污染物排放。目前，氢燃料电池技术领先者主要为日本丰田和韩国现代，丰田早在数年前即推出了“TOYOTA MIRAI”燃料电池汽车。相对于纯电动车而言，燃料汽车存在以下优点：
（1）氢燃料电池密度较大，电池寿命长，氢燃料汽车续航里程能力较强；
（2）氢气补充速度较快，电池充能时间较短；
（3）锂电池在低温条件下性能下降明显，表现不及燃料电池。
但同时，当前氢燃料汽车技术较纯电动技术存在诸多不足：
（1）氢燃料汽车需经过能量转化方可产生电能，转化过程至少损耗30%的能量（传统燃油车约损耗60%的能量），而纯电动车不需要能量转化，几乎无损耗；
（2）氢气在一定浓度下遇火即炸，威力强于汽油爆炸，为燃料汽车的安全性提出挑战；
（3）氢气的自身的生产成本高，为了保证燃料汽车安全性，氢燃料汽车需配置高压储氢罐，极大的提升了生产成本；
（4）同样出于安全性考虑，加氢站的建设成本远高于充电站，可能为加氢站的遍布造成困难。
除此之外，还要考虑到我国近年来主要推动纯电动车的发展，氢燃料汽车的技术储备严重不足，因此可以预计政府支持的重心将长期集中在纯电动车上。对于纯电动车而言，约50%的成本集中于动力电池。拥有先进动力电池技术的企业，便在新能源汽车的竞争中占据了先机。
动力电池的最主要的组成部分为电池管理系统（Battery Management System）与电池模块。电池管理系统主要起到监控和管理电池工作状态的功能，是传统汽车工程与电子工程技术的体现。电池模块来源于一个个电芯的组合。电芯正极的实际比容量较负极小，制约着电池整体容量的提升。从材质而言，负极材质主要采用石墨，正极的材质主要有以下选择：
（1）磷酸铁锂：作为电芯材质，磷酸铁锂有价格低廉、稳定性高的优点，目前产量占比较大，但能量密度较低，难以满足纯电动汽车的进一步发展。当前，比亚迪是磷酸铁锂电池的领先者，日产LEAF同样采用磷酸铁锂电池；
（2）镍钴铝酸锂（NCA）：三元材质，特斯拉选择的电池技术，能量密度较磷酸铁锂高，镍的含量决定了电池容量，钴提高材料的循环和倍率功能，铝改善结构稳定性；
（3）镍钴锰酸锂（NCM）：三元材质，和NCA类似。
目前，NCM和NCA应逐渐成为国内纯电动车电池技术的主流。这两种三元电池均必须的元素就是镍和钴。镍在世界的资源勘探量十分丰富，而钴的产量则十分稀少，且仅能从铜钴矿、镍钴矿中提炼出来，且现已勘探出的优质钴矿主要位于刚果（金）。由此可见，钴矿的产量是制约三元动力电池产量的重要因素。
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