文：懂车帝原创 李建萌
[懂车帝原创 行业] 当聊到该不该买一辆纯电动车的时候，大多数意见领袖都会给出类似的中肯回答：如果家里有条件安装充电桩的话就可以购买，如果没有还是趁早另觅燃油车选择。
诚然，在自家车位旁边拥有私人的补能设施是上上之选，闲时充电，不耽误时间还能享受波谷电价。但是拿着文件四处奔波，最终迷失在供电局和小区物业之间的用户却不在少数。当然还有禁不住出行自由诱惑，明知无桩可安也硬上绿牌的朋友。总之，桩没有，但车还得用。在没有专属充电桩的日子里，如何让自己的座驾不至忍饥挨饿，是电动车主自我修养提升的必选课程。
找到一个可用充电桩应该并不难，至少理论上分析出来是这样。有数据显示，截至2019年11月，全国的私人充电桩保有量已突破60万个，公共桩同样超过了40万个。相比于400万辆左右的新能源车保有量，充电桩的数量已然可观，毕竟对于大部分的电动车来说，充一次电就能满足一周的用车需求。
熟悉电动车的用户应该知道，对应于车辆的慢充和快充，充电桩也有交流和直流之别。本文就以公共桩中更为常用的直流快充桩为例，涉及了几家比较有代表性的充电服务商，结合笔者的实际使用经历，从位置分布、设施状况、使用便利性等方面聊聊他们各自的优劣，以资读者。
国家电网：“你已经是个成熟的电动车主了，应该能忍受e充电App了。”
说到国家电网的充电桩，相信不少车主都会生出又爱又恨的分裂情绪。爱之处，在于这位国家队选手的网点覆盖程度无人能出其右，城市、乡村、高速都有覆盖。特别是在北京这样的一线城市内，甚至能达到半径不到一公里的充电站密度，而且电价统一，价格合适。恨之处，则在于充电网络体系虽然庞大，维护工作却有所欠缺，想要一次就找到没有燃油车占用，没有损坏的正常充电桩，甚至需要一点运气。
国家电网充电站
国家电网充电桩所使用的是“e充电”App，经过多年运营，软件在功能上倒挑不出毛病，充电站内占用的实时状态，充电功率，用户点评，出行充电地图等等功能一应俱全。但是有些软件Bug和奇怪的逻辑却让人上火。有时候，明明充电桩就在眼前，却在软件上看不到显示；扫码时间在倒数，却提示你密码不对需要重新登录账户；必须先预存金额再扫码，似乎担心你开车跑了不给钱。
“e充电”App
虽然使用流程有所不便，充电功率上国网却相当给力。依照新国标建造的快充桩基本都是为60千瓦和120千瓦，而目前应用最广泛的家用车快充功率也只是60千瓦。在国网充电，完全不必担心设施会拖后腿。
特来电、星星充电：“不会搞活动的科技公司不是好的运营商。”
特来电和星星充电，同样是电动车主避不开的两个名字。将两家合起来说，是因为他们有着不少共性。作为深耕充电桩领域最早的一批企业，你在路边、小区、各种大院，一定见过五花八门的，贴着“你特别，我来电”或是“星星”标志的充电桩。尽管覆盖范围有所差异，但是在终端数量上，两者相比国网有过之而无不及。各自超过10万个的自营充电桩是实力的体现。
透过现象看本质，无论是特来电还是星星充电，本质都是做充电设施研发和提供相关软件服务的科技公司，上场运营充电桩只是捎带手的买卖。这样的属性导致了二者在充电体验上只能是差强人意。
特来电App
比如特来电就不太来电。首先是软件常有问题出现，扫码之后报错，找不到对应充电桩。其次是硬件功率跟不上节奏，以北京区域为例，特来电的充电桩功率参差不齐，最低的直流充电桩只有15千瓦，而最高的也只有60千瓦，还有30、45千瓦等少见的功率输出，同时兼容性问题也有待考量。
星星充电App
星星充电有时也会气得你眼冒金星。比如多次扫码失败，提示你手动输入编号，充电桩却生成一个动态编号来考验你手速。同样的一排充电桩，长相一模一样，但是功率却相差一半，你只能寻寻觅觅从铭牌上发现蛛丝马迹。不过星星充电设施的一致性倒是强过特来电，有部分桩还维持在40千瓦，大部分功率都达到了60千瓦和120千瓦水平。
不过既然能作为先驱在市场上立足，两者自然也有秘笈。样式繁多的优惠活动，一桩一价的定价策略，就是它们和国网进行差异化竞争的方法之一。既有2块多一度电贵到过分的网点，也有搭配活动后，堪称白菜价的快充。把充电服务当成商品销售，接入众多合作伙伴。多元化的运营模式，是他们保持用户粘性的手段。
综合而言，忽略偶有出现的让人挠头的小细节，不管是特来电还是星星充电，大多数时候都能提供相对可靠的充电服务，再加上遍地开花的网点覆盖，堪称出行路上的好伙伴。
特瓦特：“不求最广，但求最快”
如果您是一位上海人，看到这家公司的名字可能就打消了去充电的念头。千万别着急，不然可就错过了充电届一颗冉冉升起的新星。相比于行业龙头广撒网的全面铺开，尚属新生力量的特瓦特走了一条小而美的路。
在充电网络上，目前特瓦特仅在北京有四处网点，一百多个充电桩，规模可谓精简。但小规模却让他们得以部署高规格的充电设备：单枪150千瓦，和令人咋舌的单枪400千瓦充电桩。可以说，特瓦特已经为迎接下一代的电动车们做好了准备。
另一个优势体现在充分的设施维护和良好的充电体验。特瓦特的充电站有专人值守，不必担心燃油车占位。充电桩上有显著的红蓝信号灯表明电桩当前是否工作正常，不必一次次挪车试错，当然，不能正常工作的充电桩比例也很低。车位上方设有遮阳棚；两侧有限位杆帮助泊车入位；前方有摄像头识别车辆牌号，指引车主连接正确的充电桩，并确保充电免停车费的优惠能够具体落实。另外，特瓦特还有一点对新用户极为友好，即使不下载App或关注公众号，使用微信扫码付款，也能直接充电，简单干脆。
从用户角度出发的种种设计，让人对充电“服务费”的收取心悦诚服，更不要说本身特瓦特的电价就很公道。高功率加优质服务，让充电的车主络绎不绝，毕竟又快又好谁不喜欢？设施的低闲置率，进一步促成了正向循环，日趋成熟的市场环境下，体验为先的特瓦特很有后发潜力。
蔚来：“充电界的海底捞也是我”
除了卖车，不少车企也都运营着自己的充电体系。一是想用户之所想，通过自营充电桩来提升用户体验。二是盈利，能赚钱的事何乐而不为。特斯拉、小鹏、威马、比亚迪等诸多企业都部署了不少自己的充电桩，蔚来也包括在内。因为大包大揽的服务风格，蔚来一度被称为“汽车界海底捞”。而自家的补能保障部门NIO POWER也顺理成章的继承了这种风格，服务周到，称之为“充电界的海底捞”恰如其分。
蔚来自营的充电桩数量并不算多，比如在北京地区，仅有寥寥十几个。分布特征十分显著，基本都在办公楼的地面或地下停车场。尽管蔚来自己开发了120千瓦的快速充电桩和控制柜，但是目前运营的充电桩中，大部分还是星星充电提供的60千瓦设备。争议颇多的60千瓦充电车其实也是蔚来补能体系的一部分，不过相对较高的成本注定它只是应急之策。
蔚来App
而蔚来有两点特别的优势，一是优秀的软件交互，界面设计简单，反应速度很快。功能全面，支持按照出行路线规划充电。同时接入了市面上多家主流的充电服务商，在蔚来软件上不仅能看到自营的充电网点，也可以分品牌筛选其他的充电网点。
蔚来App中的充电桩位置指引
再有就是详实可靠的充电指引。尽管不少车主应该都有，在不熟悉的停车场翻来覆去，就是找不到地图上标识的充电位置的辛酸经历。但除了蔚来App，在其他充电软件上，都很难找到逐步标注的充电桩位置指引。可惜的是，这样的待遇只针对自营网点。另外，蔚来在完成一键加电的充电订单时，会让运营人员同时记录充电数据并发布在评论里，帮助用户评估充电网点的状况。
运营人员的充电情况反馈
总结
回到文章开头的问题，如果没有私人充电桩，使用一辆纯电动车究竟是种什么样的体验？初次经历冬季电耗飙升可能带来精神紧张，时不时的小波折需要做好心理准备，但远没达到荒野求生一般刺激。实际上，只要你装备齐全（装好各类充电软件），修养到位（运用快慢充及时合理充电），即便没有专属充电桩，同样可以正常用车。大多数人对于电动车的排斥，还是出于不了解。而真实的电动车车主，在熟悉了自己的车辆特性，和常用路径上的充电设施之后，反而没太多焦虑。毕竟充电桩的分布，比绝大多数人想象的广泛，充电这事，也讲究一回生二回熟。
相比于加油，充电在时间和便利性上显然还逊色一筹。欠缺维护的设施、难以实现的标称充电时间、沉重难用的充电插头、以及偶尔添麻烦的软件，都让充电体验减了分。不过好在，我们看到充电服务的竞赛开启了下半场。有幡然醒悟，推出即插即充的国家电网；有放下壁垒，加入聚合平台联行逸充的特来电和星星充电；也有自动识别新能源牌照，保障充电设施不被占用的云快充；还有提升体验，口碑先行的特瓦特和蔚来等等。电动汽车的使用环境，正在稳步改善。
本文来自投稿，不代表本人立场，如若转载，请注明出处：http://www.sosokankan.com/article/2389828.html