合资紧凑级家轿是当前市场潜力最大市场份额最夸张的细分市场，2019年12月大众朗逸交出了65138辆的单月战绩且以526291的全年份额夺得销量冠军。月销量2万+的车系数不胜数，显然在竞争激烈售价下探的市场背景下，国产轿车很难凸显自身优势，难以抢占份额也算情理之中。
卧虎藏龙是该级别的常态，曾经的销量冠军别克英朗自全系换装三缸涡轮之后销量下滑丢失冠军之位，但瘦死的骆驼比马大，其依旧能够稳定2万+的月均销量水准，且在2019年12月交出了26083辆的战绩且全年销量达近28万辆。
作为同级小排量涡轮试点的先锋，英朗尝到了苦头但也将三缸推向了高潮，无论网络上对于三缸如何抵制，但消费者最终的表现还是十分实诚，联合全系三缸在内的科鲁泽，美系三缸家轿可在2019年输出近40万辆的市场份额。
老款1.4T和1.5L发动机均为四缸，同时加以别克本身在10万级市场的高认可度，英朗是当时唯一能够威胁到同级大众地位的车型。目前全系均为三缸，低配甚至出现了1.0T三缸+双离合的动力匹配，在市场形势并不友好的背景下，英朗无异于在玩火自焚。但好在通用力挽狂澜，即便是不被看好的三缸但呈现出的产品力却非同一般。爆发125马力及170Nm扭矩的1.0T三缸+双离合低配版本虽没能够避免三缸抖动及噪音加大的缺陷，但动力储备明显要比同价位自吸车系更加充裕，且中后段响应亦十分积极，油耗表现也较为理想。
而高配1.3T搭载了通用6AT手自一体变速箱，低速起步状态下依旧避免不了些许顿挫，但163马力及230Nm扭矩在起步之后带来的爆发力实属让人惊喜。中后段AT变速箱带来的平顺及积极换挡还是能够在三缸英朗上感受到高级感的存在。尽管是入门家轿，但别克在质感的营造上还是有足够功底，底盘全系四轮独悬在隔音降噪及支撑性表现上都足以过关达到同级一流水准。
高速稳定性甚至不比同级德系差，加上内饰用料的堆砌，英朗胜也美系，败也美系；美系出身给英朗带来了十分友好的内饰用料及配置表现，这使其在同级竞争当中即便三缸但优势依旧；但同时恰逢当前美系销量及市场存在感大幅下跌，英朗美誉度备受波及，车型认可度自然会打折扣。
因此英朗能够在如此不友好的市场大背景下依旧维持着近28万辆的年销量已经算是非常不错。但这其中与英朗自身舍车保帅扯不开关系，厂商指导价11.59-14.39万元的英朗全系让利，部分车系优惠幅度可达近5万元，其入门车系仅不足8万就能开走，即便1.3T+6AT的高配车系也不到9万就能开走；8万多买辆合资大牌轿车，虽为三缸但动力充裕且匹配6AT，整车配置表现也十分优秀，消费者何乐不为。
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