作者彭波是麦肯锡全球董事合伙人，常驻香港分公司；王平是麦肯锡全球董事合伙人，常驻香港分公司。本文转载自麦肯锡中国汽车行业CEO季刊。
2019年在中国汽车市场发展史上将是具有独特意义的一年。从某种程度上说，它开启了中国汽车市场下半场的元年。进入下行市场后，习惯于长期增长的车企感觉压力陡增，比如，市场无论放多少促销均无多大起色，本来寄予厚望的新产品远未达到预期销售目标，资金链突然非常紧张，供应商在没有任何征兆的情况下突然倒闭，经销商态度坚决不接受任何压库要求......
那么，中国车市未来何去何从？从业者应该如何应对？谁又将能胜出？这是每个汽车行业从业者和观察者必须应对的问题。
中国一汽董事长徐留平先生是有影响力的企业领导。徐先生长期奋战在汽车产业一线。2017年8月他从南方工业集团调任中国一汽任董事长。这两年多来，中国一汽的改变是令人瞩目的。红旗品牌被赋予新的时代精神，进入寻常百姓家，成为中国高端汽车品牌的引领者。在下行的汽车市场连续多月实现高增长，预计今年销量将能突破十万台。中国一汽的两家合资公司一汽大众和一汽丰田，在激烈的竞争中市场份额持续提升，成为市场的领先者。而解放商用车的表现更是抢眼，并逐步拉开与第二名的差距，成为重卡行业排头兵。
日前，我们有幸与徐留平董事长进行了交流。他毫无保留地分享了他对中国汽车市场进入下半场的一些重大问题的思考。
麦肯锡：中国汽车市场目前正经历近三十年以来第一次的持续下滑，未来怎么走，大家有不同的观点。有人说，由于千人汽车保有量相对发达国家还很低，未来中国年销量将达到4000多万台；有人说中国汽车市场已经饱和，未来市场将掉头向下，新车市场规模将维持在2000万台上下。您怎么看？
徐留平：决定中国汽车市场增长有两个重要因素。
第一个因素是中国经济能否保持增长。如果中国经济表现正常，未来能保持5%以上的增长，中国车市将还能继续增长。中国消费者对汽车的向往是很强烈的，需求潜力还是很大的。
第二个因素是汽车的消费环境是否改善。中国一部分城市的管理政策还是比较简单粗糙。比如交通拥堵了，就简单采取限牌政策。当然，这与我们国家的税收制度也有关系。目前我国的消费税和购置税属于中央，地方政府实际上缺乏动力去鼓励汽车消费。未来如果汽车新增销量的税收能够实现地方和中央共享，那么地方政府一方面就有动力了，另一方面也有利于探索更好更科学的城市交通管理模式。
麦肯锡：随着汽车市场下滑，一些汽车企业陷入了经营困境，不仅有国企，也有民企，还有合资公司。开始有汽车企业离场。你觉得未来会出现车企的大规模整合么？
徐留平：我认为，未来是否出现大规模整合，取决于多种因素，可能不仅是市场发展状况。当然，随着市场下滑，产能过剩的、抗风险能力比较低的企业，的确会遇到较大挑战。中国汽车企业数量较多，淘汰部分企业和部分产能也属正常。至于大规模整合是否会发生，需要看时机。目前，地方政府的GDP导向还是比较明显，因此，会倾向于支持本地的汽车企业，即使面临大的困难也可能会出手支持。
麦肯锡：上面提到市场将会淘汰一批企业。在您看来，什么样的车企能够在竞争中存活？
徐留平：有两个关键因素。第一个关键是产品创新，汽车产业仍然是一个产品为王的行业，因此，企业的领导人，尤其是主要领导应该是最大产品CEO，应该对产品有一种宗教般的热爱。汽车行业产品打造的过程是一个极富挑战、极其烧脑的创新过程，既包括工程技术创新、又包括造型艺术创新，两者完美结合才能成功。因此企业领导人对产品创新一定要亲力亲为，如果将产品创新这么重要的责任委托他人，是一件高风险的事。除非能够找到合适的人，并且充分授权给他/她。第二个关键是好的公司治理。目前民营企业治理特点是灵活度高，市场反应较快，但有时比较任性，决策随意性较大。因此，民营企业关键是正规化建设。对于国有企业，治理的挑战是体制机制灵活性不足。因此，国有企业要解决的主要是体制机制灵活性问题。
麦肯锡：全球汽车市场也进入一个下行通道，您认为，全球汽车企业需要注意什么风险？车企的关键决策，不容失误的有哪些？
徐留平：我认为有三方面决策比较关键。第一是产品决策。产品创新依然是未来汽车市场的决定性因素。如果企业一把手不亲自做产品，不重视产品创新，对产品没有激情，汽车企业容易出问题。第二是适应中国市场的决策。如果产品创新不紧密结合中国市场和中国消费者的需求，会容易出问题。因此，对全球车企来讲，对中国市场的重视程度如何，投入多少时间，关注与否，是这个车企的关键决策。第三是中国产业政策决策。因为政府对产业有调控的目标和手段，产业政策会对市场和生产活动产生重大影响。企业要适应这种变化和政策要求，这也很关键。
麦肯锡：未来股比放开，您怎么看未来跨国公司在中国的策略？
徐留平：中国汽车产业政策到2022年，将完全开放合资企业股比，我估计，有些跨国公司可能会希望在中国的合资公司中拥有更多的份额。但这是一个复杂的问题，如果合资双方能力和贡献差不多，那么调整余地或许会不大；反之如果合资双方能力和贡献差距大，则可能调整余地大。同时，在此过程中，中央政府和地方政府的角色也很重要，其关注点也不同。同样，合资的中方股东由于其股份性质不同也会不同，比如中央企业，地方国有企业和民营企业其诉求也不一样。这样在中国，未来合资企业的股比形态可能是多样的。
麦肯锡：现在首次购车的消费者比例在减少，未来一段时间的竞争更多表现在存量市场。您觉得车企是否应该采取一些和上半场不一样的竞争策略？
徐留平：会有些不同，但核心依然是产品创新，这是不变的。做产品创新一定要对人性有深刻洞察，要对潮流风尚有敏锐把握。并且，做产品规划时要能对未来销量有个相对准确的把握。如果销量规模预测错误，造成产能过剩，则一切都很被动。还有，对于存量竞争市场在产品和产业链上不能有明显短板。如果有明显短板，会有麻烦。
麦肯锡：我们知道国企改革一向是难度很大的课题。您执掌中国一汽两年，我们看到整个组织的活力现在有了明显改善。您是怎么做到的？
徐留平：我体会，一是上级的要求，中央政府和上级部门要求我们全面深化改革，我们必须这么做。二是企业内部员工有改革的强烈呼声，绝大多数员工是关心企业发展的，是希望通过改革推动发展的。三是形势逼人，中国一汽如果不改革，企业将会丧失中国汽车产业最后窗口期。如果这样，就会被淘汰。这种危机感、紧迫感、责任感我们是非常强烈的。当然，我们的改革策略也是摸索前进，不断完善。这两年通过“四能改革”，组织效率和活力有了大幅提升。四能包括领导干部能上能下，员工能进能出，薪酬能高能低，机构能增能减。通过“四能”改革，实现了“四力”(动力、活力、压力及能力)，即增强动力、激发活力、传递压力和赋予能力，促进了事业发展。
麦肯锡：我们知道好产品做出来要好用，需要有技术支撑。您非常重视技术领先。在未来的竞争中，中国一汽将如何考虑技术的领先与超越呢？
徐留平：关于汽车行业的技术，包括这样几个关键点。一个是核心技术必须要拿下，必须要掌握。否则产品创新就会成为无本之木。第二是系统集成能力要强大，因为汽车产业新技术非常多，少一个都不行，不集成不行。第三是对最前沿的技术要及时掌控。总体上，技术创新大致没有捷径可以走。当然，企业处于不同阶段就要做不同的事情。但企业领导人要有这个理念，即技术始终是推动产品竞争力的核心要素之一。
麦肯锡：您对即将进入职场，对汽车行业怀有激情的年轻人有什么建议？
徐留平：我想对年轻人说，首先，汽车产业在中国正值朝阳期。不仅是因为市场容量大，还会不断增长，更是由于汽车产业是新技术新应用的一个集成体。其次，汽车产业是一个集理性工程技术和感性设计元素于一体，集静态和动态于一体的行业，非常有意思，非常有吸引力。最后，汽车产业正处于变革时期，变革就会有突破，这给年轻人脱颖而出创造了很多机会。
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