一个月前，小鹏P7正式上市开卖，售价22.99～34.99万元，直接介入了国内新能源或者说造车新势力最火热的一个售价区间。但我们都知道，敢往“里”冲的谁还能没点料？所以在正式开始这辆P7的评测之前，我还是想先提些它的关键词：轿跑、四驱、最长706km续驶里程、最快4.3s破百。
作为一家造车新势力的第二款车型，当我知道小鹏带来的将是一辆轿跑车型的时候，我还是为之惊讶不少，毕竟大家都清楚，这个时代除了SUV是“保本”的，其他都是在“冒险”。鉴于此前我已经做过P7的静态评测了，因此本次试驾的重点将会放在驾驶体验部分，接下来就让我们一起来看看这辆顶着轿跑头衔的P7究竟有多“疯狂”。
基于SEPA（Smart Electric Platform Architecture）纯电平台打造而来的小鹏P7采用了电机、电控、减速器三合一的集成方式。而在电池方面，则采用了来自宁德时代的方壳NCM811三元锂电芯，并且为了能够使其更符合“轿跑”的身份，电池组也选择更加扁平的设计平铺在车辆底部。基于以上种种设计，从账面数据来看，以我们此次试驾的这款四驱高性能版本为例，无论是约合430马力的动力参数，还是4.3s破百的加速成绩，小鹏汽车P7都不算弱者。
和大部分的纯电动车型非常相似，采用了单节变速器的P7同样意味着你可以在起步的一瞬间就获得一个比较充沛的扭矩输出，尤其是当你把驾驶模式选择在“运动”的时候，瞬时的加速度会让你宛如坐了一次弹射过山车一般酸爽。足以见得，它绝对是一辆想快就能非常快的车。
但是别忘了，P7终究还是一辆四门五座的中型车，好在一旦你把驾驶模式切换到“经济”或“标准”之后，它就会将自己“暴躁”的一面给收敛起来，转给给到你一个更加温顺的表现，相对“迟缓”的反应、更线性的加速，应该能让车上的乘客适应不少。
另外，在电车消费者比较关注的能量回收力度设置上，P7拥有高低两档可调。从我个人的喜好程度而言，倘若是在城市快速路或高速道路上使用“高档回收”，只要你和加速踏板有了一个充分“磨合”后，这套系套甚至可以充当你适当制动的功能。不过，要是你本事很抗拒这个功能亦或是大部分用车场景为城市拥堵道路，那“低”档自然会更加合适，即便是动能回收时的拖拽力度也几乎能够做到不易察觉。
当然，除了动力之外，考验一辆车在驾驶方面的造诣同样还要关注于它在整个底盘部分的调校。据悉P7这款车型的底盘是由曾负责保时捷Panamera底盘调校的团队来进行，足以见得起码在“用人”上绝对下足了功夫。
结合实际的驾驶感受来说，我觉得这辆P7的综合实力有点接近于全新的G20宝马3系。能够很明显的体验到，在前双叉臂+后多连杆的悬架组合之下，它能给到驾驶者一种相对稳健的信心，即便是麋鹿测试或绕桩测试这些比较考验车身灵动性的项目，它整体的表现依旧ok。倒是能在前排座椅的侧翼部分增加一些支撑的话就更完美了，否则我总会遇到底盘支撑够味了，我却被甩到副驾去了的窘境。
而在舒适性取向方面，更具韧性的悬架以及主动连续减振控制系统的搭载则为其提供了很多的帮助。虽然尚且不至于用“软乎”来形容，但基本能够满足传统家庭的坐车需求，起码在这一部分，它显然没有违背家用车这一最本真的属性。
最后有一点值得调整的是，主打“轿跑”理念的小鹏P7在轮圈和轮拱之间有着足足一拳的高度，因此在运动中的稳定性还是会有些许的影响。且受限于主动连续减振控制系统（CDC）的搭载，意味着倘若车主希望通过改装减震器来降低车身的话，就需要面对舍弃这套系统或买一套适应该系统但更贵的避震了。当然，没有这方面需求的话，则可以完全忽略这一段落。
总的来说，结合此前的静态体验以及此次的性能体验，小鹏P7确实给到我不少惊喜的地方，也正是因为它在取向上兼顾了运动和舒适双重功能，自然也使其能受到不少的青睐。而在未来的几个月时间里，随着P7通过OTA的不断升级，我们也会进一步去完成关于这款车型在XPILOT 3.0驾驶辅助功能、智能车机功能等多方面的评测，敬请期待。
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