对于目前量产ADAS系统来说，什么是最难的？答案只有一个：AEB。
今年，全球范围内和AEB相关的召回、测试机构对AEB的关注，都达到了一个新的高点。除了无法及时识别障碍物，在没有明显原因的情况下突然启动紧急制动系统（AEB），也成为非常常见的系统故障。
继日产汽车在加拿大、美国等市场被曝出AEB系统故障之后，近日另一家日系汽车制造商——马自达也被曝出一部分2019年生产的马自达3存在问题，其美国子公司最近召回了3.5万辆（另有1.5辆销售到了加拿大和墨西哥）马自达汽车进行维修。
故障问题是，当AEB工作正常时，系统会自动启动，以防止车辆与其他道路参与者发生碰撞。但一些马自达3的软件问题意味着，即使前方没有发生碰撞的危险，该系统也可能突然启动。这和此前日产汽车的一些AEB问题非常类似。
庆幸的是，上述问题都没有造成到与该故障有关的车辆碰撞及人员伤亡报告。马自达在一份新闻稿中表示，“由于智能制动系统（SBS）的自动紧急制动意外激活，受影响的车辆可能会在正常行驶时突然停车。”
报道称，SBS软件的错误编程可能导致车辆在行驶过程中错误地检测到前方的障碍物，从而激活紧急刹车系统启动。马自达公司警告称，如果SBS自动紧急制动系统在驾驶时意外启动，后面车辆追尾的风险可能会增加。
据报道，根据受影响汽车的生产日期，有两种修复方法。较晚的生产版本将重新编写和更新软件，但较早的生产版本将需要替换整个仪表集群，因为软件编程是完全不同的。
考虑到未来数年，AEB系统陆续成为一些国家强制新车标配的主动安全系统。这样的类似系统性风险，也在被放大。
就在几周前，起亚汽车澳大利亚公司宣布召回3000多辆2020款Sorento车型，原因是其自动紧急制动系统接近静止的行人或车辆时，可能会失灵。
韩国国土交通省也在几周前宣布，捷豹路虎韩国召回Discovery Sport 2.0D运动型多用途车，原因是自动紧急制动系统出现故障。
根据2019年美国某机构的一项调查，73%的美国司机表示他们非常喜欢自己的车。然而，至少在一些汽车上，缺陷是必然会出现的。随着智能驾驶员辅助技术等附加功能的增加，制造过程中潜在的错误或疏忽的数量不断增加。
今年美国发生的数起交通事故都与紧急制动系统有关。原因出奇一致，都是系统被错误激活。安全倡导者和汽车制造商表示，在绝大多数情况下，它是有效的，但并不完美。
在美国，自2015年以来，已有七起汽车自动刹车问题的召回，涉及近18万辆汽车。还有很多汽车制造商则是选择了暗中维修的方式。
一位美国车主去年买了一辆新的日产SUV，此后这辆车已经紧急刹车了三次，当时没有任何发生碰撞的危险，但也没有明确的理由。接下来，美国国家公路交通安全管理局陆续接到了近850起关于日产自动刹车系统误启动的投诉。
两个月前，美国国家公路交通安全管理局决定对55.3万辆日产Rogue运动型多用途车展开了初步调查，这些车的自动紧急制动系统在没有警告或障碍的情况下启动。
AEB，一直以来是汽车行业的老大难问题。
早在2015年，丰田就因此召回了3.1万辆汽车，以修复防撞制动系统的缺陷，该缺陷导致的问题与马自达、日产的问题类似。
丰田当时解释说，即使在正常的驾驶条件下，被召回汽车的防撞系统也可能被马路上的一块金属板之类的东西触发，导致汽车在毫无预警的情况下突然刹车。
一些机构警告称，随着自动驾驶汽车变得越来越普遍，AEB系统的问题可能是尚未发现的缺陷的前兆。而消费者对这方面的投诉也越来越多。
去年，一些消费者对大众汽车有十多起投诉与它的AEB系统有关，投诉中都提到了突然和意外的刹车，其中一些人表达了对潜在车祸的担忧，尤其是当系统在试图换道时突然启动。此外，当车辆行驶在水平的斜坡上时，系统就会启动。
此外，关于AEB投诉的特点是不同车型，在不同的路况条件下表现不一。比如，同样被投诉的本田CR-V，许多故障都发生在高速公路上。这些问题，可能不仅与控制AEB系统的软硬件有关，而且在制造商的车主手册并没有明确功能的限制场景和失效条件。
就在本月，美国国家公路交通安全管理局为评估某些类型的高级驾驶员辅助系统的性能，制定了一系列研究测试程序，共9个草案，征求公众意见。NHTSA特别要求就这些研究测试程序草案是否充分、客观和实际地评估了底层ADAS在测试环境中的系统性能征求意见。
NHTSA打算使用这些测试程序草案，通过使用明确定义的测试方法，来帮助更好地理解系统操作、性能和潜在的限制。
而参与此次草案征求意见的工程师之一，就是来自于博世公司的一位前测试工程师，他在博世工作了22年，其中在底盘控制部门工作了12年。
他提出了目前已经量产的AEB系统的一些问题，比如许多行人自动紧急制动(PAEB)，是基于现有的电子稳定控制(ESC)设计。然而，对于PAEB应用，当前的ESC系统还不足以在各种场景下自动制动车辆。
目前，行业内正在尝试将更高的速度电机纳入ESC设计，以满足这些新的需求。然而，这种方法的一个主要缺陷是，当温度下降时，制动液变得更加粘稠，降低了这些ESC单元的效率，在一定温度下它们可能失效。
对于遵循这一设计理念的ESC制造商来说，要求监管机构将测试温度控制在ESC单元的最佳性能范围内是最重要的。这就是为什么欧洲NCAP行人保护测试的较低温度范围设定在5C (41F)，而NHTSA最新提议设定在7C (45F)。
汽车行业的应用工程师可能会说，内燃机产生的热量将为刹车部件提供足够的热量，使其达到最佳性能温度。但这是高度依赖于制动系统部件的位置以及达到这个温度所需的加热时间。
此外，美国汽车协会的一项新研究表明，自动紧急制动系统（AEBs）在行人检测方面表现不稳定，而且在夜间完全无效。考虑到75%的行人死亡发生在天黑后，这是一个令人担忧的结果。
此外，车速也是一个主要因素。美国汽车协会交通安全基金会此前的研究发现，车辆撞击时行驶速度越快，行人严重受伤或死亡的风险越大。美国汽车协会的最新研究发现，速度也会影响自动紧急制动系统性能。
当车辆在白天以每小时20英里的速度行驶时，AEB系统表现最好。在这种情况下，系统在40%的情况下避免了碰撞。但是，在30英里每小时的高速下，大多数系统都无法避免与模拟行人目标的碰撞。
这也直接导致监管机构准备引入更多的测试场景与标准。比如，欧洲新车评价发布组织（E-NCAP）在2018版Euro-NCAP中再次引入了一系列新的测试，包括新增骑行人引入AEB测试，测试场景新增黑暗和朦胧的照明条件下进行行人检测、使用障碍物来隐藏被测试车辆(VUT)的目标等。
目前，Euro-NCAP的车型安全评级测试中，辅助驾驶系统方面主要是测试AEB和ACC部分功能在不同场景下的表现，如车辆面对车、人、非机动车，以及高低速，测试的行为主要是常见的侧向、正向接近，横向、同向运动，相对标准化。
而面对这些限定条件下的单一功能测试，大部分车型的表现也仅仅是徘徊在及格线附近。这意味着，相关方案供应商和汽车制造商必须在接下来几年时间提高ADAS功能多场景适应性，而不仅仅是满足基本条件和少部分场景。
此外，目前搭载的量产传感器已经到了性能的天花板，可能会受到灰尘或道路积垢、眩光或复杂场景的影响，可能会削弱它们的性能，从而给感知和决策带来不确定性影响。
这些挑战是很多汽车制造商对自动驾驶在城区道路推广持保守态度的部分原因。“无论是ADAS还是自动驾驶技术还不完美……特别是在城市地区，很多意想不到的情况会发生。”（来自 高工智能汽车）
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