近日，奇瑞“混改”落地，控股权拱手相让。随着后续混改细节渐渐披露，对汽车圈来说，新入玩家是谁，混改细节是什么，似乎并没有那么重要。更多人关心的是， 144亿，能改变什么？
奇瑞也曾风光过，当年凭借QQ火爆市场，为改变低价品牌印象，秉着掌门人尹同跃“多生孩子好打架”的策略，十年三推多品牌战略。遗憾的是，拿过好牌，结缘过看似还不错的合作伙伴，奇瑞却未能孵化出一个独立品牌。问题到底出在哪里？
所以，这一次奇瑞“混”了，资金输血，或解燃眉之急；但面对吉利、长城等反超自己、且日渐强大的对手，144亿还太不够。奇瑞的复兴，“改”才是关键。
奇瑞现状
实际上，此次奇瑞混改背后，包括此前经常和“资金、成本、融资等”词捆绑在一起，都折射了奇瑞眼下的财务危机。而翻开近十多年的财务数据，除了2006年、2007年、2013年和2017年营业利润为正，2005年至2019年中的大多数年份奇瑞都处于亏损状态。
而2018年，车市大环境急转直下，让2017年经营状况看上去稍有缓和的奇瑞再次跌入寒冬，2018年奇瑞汽车净利润亏损5.28亿元，2019年上半年亏损扩大至13.7亿元，资产总额为830.82亿元、负债总额为622.93亿元。奇瑞控股2018年净利润为12.2亿元，2019年上半年公司亏损1.56亿元，资产总额为904.17亿元、负债总额为685.08亿元。
不难想象，在庞大的债务和持续下滑的营业收入的重压下，奇瑞除了“活下去”的求生，似乎早已放弃了“重生”的思考。
而十年来，关于奇瑞的种种负面消息，质量问题、营销缺失、渠道混乱等等，其实都只是奇瑞烂根的症状，并不是问题的根结所在。那么奇瑞的问题到底出在哪里？这需要从曾经奇瑞的风光和发展战略说起。
曾经的一错再错
如今自主品牌激烈的王者争夺战中，可能很多人都忘了，十多年前稳坐自主销量第一宝座的是奇瑞。1999年第一辆奇瑞轿车风云下线，到2007年8月完成第100万辆，奇瑞仅用了7年。2008年，奇瑞的年销量达到35.6万辆，让当时的吉利、长城望其项背。
好景不长，这个本是最有机会成为老大的企业，却因摇摆不定的品牌战略开始失去竞争力。
2009年，趁着国家实施购置税优惠和汽车下乡等利好政策的东风，奇瑞销量同比暴增40.5%，年销量成功突破自主品牌50万辆关口，连续九年蝉联自主品牌销量冠军。势头正旺的奇瑞抱着“多生孩子好打架”的美好初衷宣布，开启多品牌战略，除了奇瑞之外，新增瑞麒、威麟、开瑞三个子品牌，分别对应不同的车型分类，并分渠道销售。
很快，残酷的市场反应把奇瑞打了个措手不及，数据显示，当时奇瑞汽车整体销量中90%以上比例依旧来自于“奇瑞”品牌，瑞麒和威麟产品不少但销量寥寥可数。多品牌运营和渠道建立的巨大费用内耗让奇瑞不得不悬崖勒马，2013年，奇瑞取消瑞麒、威麟品牌，回归一个奇瑞。
让奇瑞紧张的是，在这四年间，自己竟先后被长城、吉利两位曾经并没放在眼里的对手反超。于是，奇瑞继续激进。
2013年，奇瑞与以色列量子公司合作推出观致品牌首款车型上市，随后奇瑞于2014年推出凯翼品牌，试图打开年轻市场。
其实，观致品牌在推出时，是被圈内看好的，不管是设计、品质还是三大件都可谓是当时的一股清流。但较高的定价，营销不力等因素，注定了观致的叫好不叫座。而凯翼品牌，虽然在推出时宣称要打造一个不同于奇瑞的品牌，但推出后，旗下产品依旧是奇瑞品牌“换汤不换药”的同平台衍生车型，结果当然是不被市场认可。
奇瑞的多品牌战略再一次受阻，观致和凯翼品牌的销量低迷和持续的资金供给让奇瑞不堪重负。终于，2017年，奇瑞将观致股权卖给了宝能，凯翼股权卖给了五粮液，第二次多品牌战略宣告结束。
一地鸡毛
经历了子品牌的两停两卖，奇瑞分明是意识到了多品牌战略的“杀敌一千，自损八百“，“多品牌”在奇瑞内部已经成了一个不愿提及的敏感词汇。
比如在2018年1月22日，奇瑞在发布全新产品序列捷途时，面对记者的追问，尹同跃一再强调：“捷途是一个产品序列，不是品牌，对标的是宝骏”。然而捷途独立的营销团队、品牌标志以及独立出来的销售渠道又直接显露出捷途作为独立品牌的全部特性。
是的，奇瑞的多品牌战略又不被承认的开启了，或者说是“不自知”。不仅捷途，在吉利、长城纷纷开始建立承担着品牌向上任务的独立品牌时，奇瑞也坐不住了，继观致之后，2018年星途品牌推出，奇瑞再向上。
一年多过去，捷途和星途怎么样了？
数据上看，捷途的表现尚可，自2018年9月至今年10月，捷途凭借X70和X90两款车累计销量为14.43万辆。究其原因，无非是因为它凭借大车低价，深入到了更低线的市场，再看看当年尹同跃口中捷途的对手，宝骏已经迎来了全新的蜕变，升级后的新宝骏品牌早已经丢掉了原来的低价标签。
所以，捷途的定位其实是与现阶段自主品牌整体求索向上的大方向是背道而驰的。自主品牌要长足发展，必须要真正的向上。
那么被奇瑞寄予厚望的星途，做到了真正的向上吗？先说星途的首款车型TX，新车延续了奇瑞向来的模糊定位，一款从内到外都中规中矩的车，它锁定的人群其实是85、90后年轻人的，这样一来，星途TX发布至今一年多仅卖出一万台，我们很容易能想通了，不过讽刺的是，一万台，是当初新车发布时一个月的目标。
LX的情况要稍好一些，我们在对一家星途体验中心走访时，店里销售人员告诉我们，LX和TX的销量占比大概是3：1。但只要稍微了解过LX的人都知道，LX其实就是奇瑞瑞虎8的换壳，两者的定价区间也明显重叠。而从我们到星途店和奇瑞店，两边销售人员有意无意的将两款车拉到一起对比可见，奇瑞“搬石头砸自己脚“已是既定事实，而原本向上的星途品牌，为完成销量任务，早已将品牌定位抛之脑后。
另一方面，对比领克和WEY的建店速度，星途的渠道建设也明显滞后，截止目前，星途全国经销商网络在一百家左右，而领克和WEY的经销商已经遍地开花，全国分别达到了500多家和300多家。
而与捷途、星途的出师不利相对应的，是奇瑞品牌的疲惫坚守。
我们在奇瑞4S店的走访中发现，瑞虎8以高于同级的性价比依旧是品牌的销量担当，销量占到了单店的四成，其他几款新车瑞虎5X、艾瑞泽系列等优惠幅度不小，但销量表现都较为一般。值得一提的是，当我们准备离开时，竟然在展厅角落发现了瑞虎3这款当年以逆向RAV4为卖点的老面孔，更想不到的是，它的销量竟占据了一成左右，这无疑有些讽刺。
可见，在近两年吉利、长城努力强调自主研发，不断提升高端车型销量占比，打造出多款销量过万车型，且三大件已来到与合资品牌同台竞技时，我们遗憾的看到奇瑞还在靠性价比和单一车型，甚至多年前的逆向产品扛大旗。
奇瑞需要“改”
天眼查数据显示，12月16日，奇瑞汽车的运营主体奇瑞汽车股份有限公司发生一系列变更。其中，29位高管集体退出，新增10位高管。
据媒体报道，奇瑞控股及奇瑞汽车近日已召开第四届董事会，北京五道口创始人、青岛五道口实控人周建民出任奇瑞控股及奇瑞汽车副董事长，此职位为奇瑞首次设立。同时，周建民曾公开表示：青岛五道口入股奇瑞后，宗旨是 “帮忙不添乱”。而尹同跃曾对媒体透露，奇瑞增资扩股秉持的是“同股不同权”原则，芜湖国资委在某些事情上仍拥有一票否决权。
双方的表态中不难看出，两方的责权在一开始就有明确的划分。以尹同跃代表的芜湖国资委或继续负责推动品牌计划按照“奇瑞2025战略”进行，而青岛五道口一方则主要负责推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金引入、加强资本运作、加快全国全球布局。
这样看，青岛五道口的加入是来解决奇瑞的资金问题的，而此前奇瑞品牌战略上的问题，包括领导班子的多次决策失误，似乎都不是他们要重新参与梳理、纠正、总结的范畴。
这不禁让人担心，“混“了的奇瑞，在尹同跃班底不变的情况下，究竟能“改”吗？
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