中国市场对于长轴距车型的喜爱，刺激了品牌厂家对于各旗下经典标轴车型的更新迭代，所以一个个标轴车型逐渐被“L”所取代时，不免让爱车的人感到惋惜，加长，等于牺牲运动性。
不过事实真是如此吗？对于新3系来说，即使在加长的基础上还进行了舒适性调教，消费者依旧会觉得其运动，而奥迪A4L在取消了之前的托森差速器后，其驾驶感受依旧偏运动。运动这一词语本来就相对主观，对于大多市场消费者来说，外观好看，动力够强，能够转向精准，就是一台十分运动的车型。
而新捷豹XEL，更能够算得上是一台不折不扣的运动车型。
纯粹英国设计，真香！
论设计功底，有两个国家的人在这一项技能上可以得满分，一个是英国人，一个是意大利人。
这两个国家的车辆设计还呈现出了不同的风格。意大利人不用多说，设计以优雅为主导，一切的运动以及实用性，都在这一选项之后。而英国人的设计则偏向于绅士，无论是路虎还是捷豹，都很容易联想到车内下来的是一位西装笔挺的绅士，而且是杰森斯坦森那种，带了些坏坏的感觉。
如果说老款的设计是一个坏男孩，这次新XEL的设计就更像是杰森那种坏坏痞气的绅士。
这次捷豹推出了两款外观的XEL车型，优雅版和运动版，本次试驾的车型则为运动版。以运动版为例，车头处相较于老款，最明显的改变就是大灯的造型，捷豹在大灯上的设计要逼死强迫症患者——其并没有采用全直线的设计，而是在上眉处突然转为曲线设计。而前脸依旧是采用了豹嘴设计，下方保险杠两侧采用了类似于机翼的破风板，配合黑化的格栅，使得前脸上去更立体，突出了运动气质。和老款车型相同的是，正面的右下格栅是封死的，左边是镂空的，里面可以看到散热器。
而从侧面可以明显看出，捷豹XEL采用了“跑车设计”——长车头，短车尾，如果不是因为有四个门，很容易就将新XEL认成F-TYPE。也是因为这样的式布局，新车的前后配重比达到了50：50的黄金配比。是不是觉得很熟悉？宝马3系的前后配重比也是这样，这也很容易将两车作为直接竞争对手。
车尾最明显的变化是尾灯和保险杠造型。尾灯在老款细长的基础上更扁平，最下方也减掉了多余的赘肉，形成了一种更加流线型的样式。下方保险杠增加了运动化的包围，比老款平庸的车尾增加了一些动感。
动力强悍？更该说稳中求动
事实上对于开惯了大马力车型的人来说，很难在30万级别的民用车上找到动力强劲的感觉，所以即使品牌方在车型讲解时说自家车型动力多么强劲，也只能够做到“相对强劲”，毕竟大马力车不是谁都能驾驭，对于车辆的舒适性也会有很大影响。
与其说是强悍，不如说是“稳中求动”。
新车动力总成依然是高低功率的英杰力（Ingenium）2.0T发动机，此次试驾为高功率2.0T车型，发动机最大马力250匹，最大扭矩365Nm，匹配来自ZF的8速手自一体变速箱。
从数值上来说，其动力在同级别算是中上水平，在其之上还有阿尔法罗密欧的Guilia，奔驰C300L以及奥迪高功版的A4L，故能够想象其动力表现并不会十分强劲。
在实际驾驶时，也确实如此。舒适模式下，由于其涡轮介入很早，所以车辆在在很长的一段提速区间都表现出线性、沉稳的加速。而深踩油门时，发动机转速会瞬间拉高，ZF的变速箱会先进行一段降挡，此时如果继续给油，会进行二次降挡，驾驶者会感受到两次推背感。
而在运动模式下，与大多车型一样，转速会保持在2000rpm，油门的调教也相对敏感一些，但绝对不是“触电式”，而更像一位刚进行过热身的长跑运动员，不会跑太快，但是却可以持续保持同一状态的动力输出。
这是“动”的方面，而其另一特点就是稳，即使是后驱车型，也依旧能感受到这台车的稳，这种稳一方面是来自于车辆的扭矩矢量控制。实际测试中，在110km/h的速度进行快速变道，后轮产生了明显的胎响，但并没有出现失控的情况，后轮的动力输出被限制，最终车辆可以很稳的进行变道。
而另一方面，这种稳是来自于车辆的变速箱。ZF变速箱在整个驾驶过程中都很听话，并没有出现顿挫、闯动的情况。即使切换到手动模式，2、3、4挡之间切换也一样平滑。此外这台ZF的8速手自一体变速箱，降挡和升挡都非常迅速。
内饰类似极光，科技感提升
这篇文章没有说隔音和内饰，因为整个试驾阶段都偏向于把车辆推向极限，以及感受方向盘上传来的底盘完整性，所以没有过多的精力去感受装饰性的东西。不过新车的内饰还是有所提升，由曾经的旋钮换挡变成了机械挡杆，整体内饰和全新路虎极光类似。
而新车采用了5屏联动，新增了HUD显示仪、空调液晶板和流媒体后视镜，总之在科技感上比之前有了很大的提升。
总的来说，新捷豹XEL是一台看一眼就会被吸引住的车辆，抛开所谓的后期保养和概率性问题不谈，新捷豹XEL足够撑得起运动型家用轿车的称号，其身上的优点，足够让驾驶者忽略其缺点。如果有30万元预算，何必非要BBA呢？
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