百年汽车设计公司博通的十大设计

博通是五大意大利设计公司之一，它在设计界曾经的地位，就好比时尚界的香奈儿和LV。博通的设计难得的一点是，尽管他们接受的是不同厂商的委托订单，但他们设计出来的车辆有着极强的“家族风格”。博通的设计天马行空，能点燃人的热情，引爆人的想象力，具有艺术般的感染力和震慑力 ！

文：吴韧彦

1953~1955

阿尔法·罗密欧BAT

这款车不是一辆车，而是三辆车，1953年的BAT 5、1954年的BAT 7、1955年的BAT 9，这是阿尔法·罗密欧和博通于1953年开始的一项合作。三辆车都是由博通的佛朗哥·斯凯荣内（Franco Scaglione）设计。

BAT是意大利语“Berlinetta Aerodinamica Tecnica” 的缩写，也即双门跑车、空气动力学、科技，BAT也有蝙蝠的意思，而它们的尾翼跟蝙蝠张开的翅膀确有相似。

这三辆车主要是为了研究 风阻对汽车的影响，目的是想要打造一款风阻最低的车，同时也要测试流线型的车身搭配普通发动机，能达到怎样的速度和稳定性。

高速稳定性是当时汽车界的一个痛点，阿尔法·罗密欧和博通率先着手去解决它。三辆车造型奇异，侧身面板和尾翼从飞机机身汲取了灵感，都是弧形的，尾翼还稍稍向内翻折。水滴形的车舱采取了中缝设计，后玻璃窗上的中缝延伸至尾部，并微微隆起，形成了个尾鳍。

车头是咧开式的，中间凸两边凹，格栅深嵌，目的是为了消除高速时的气流干扰，并克服由于车轮转动带来的阻力。车窗呈45°的倾斜，车轮为封闭式样，前车轮后方的车门上开有换气孔。

三车中风阻最低的一辆是BAT 7，风阻系数仅为0.19，从今天的标准看去依然是个成就。它是三辆车中尾翼内翻得最厉害，最宽大，前鼻最突出、最低矮的一辆。

BAT 9更接近量产车，线条更加节制、冷静，尾翼的尺寸也缩小了。BAT虽然搭载的只是最大功率为100马力的2升四缸发动机，底盘也是旧款，但因为奇特的车身设计，极速达到了200公里/小时。

BAT“三兄弟”曾失散过，被私人当作日常座驾或赛车，不过最终还是被一个它们的忠实粉丝找齐、买下，并妥善修复。三辆车问世了50年之后，阿尔法·罗密欧和博通在2008年再度联手，推出了BAT 11，BAT 11跟50年代的BAT有许多类似之处。

1969

Autobianchi Runabout

这辆车由博通的马塞罗·甘迪尼设计，在1969年的都灵汽车展上亮相。它采用的是菲亚特128发动机和变速箱，但名字里是另一个汽车品牌 Autobianchi。

其实 Autobianchi是由菲亚特和其他两家公司共同创立，它的价格比菲亚特高，菲亚特经常用它来测试新概念、新创意。

20世纪60年代后期，菲亚特正在用Autobianchi测试前轮驱动的平台，为此博通拿来了Autobianchi 的传动系统以及菲亚特最新款的发动机，设计了这款概念车。

博通向来喜欢从汽车以外的领域寻找设计灵感，这次也不例外，楔形的车身从60年代末的赛艇设计中汲取了许多风格要素。也有种说法是，这辆车本来是想设计成水陆两用车，正因为如此，它没有门、没有顶。

它最特别之处是灯的位置，头灯位于前脸的下方，座位后防翻滚保护 杆的上面还支着车灯。尽管这辆车外观奇异，但它是个严肃的提案，以它为起点，最终演变成了畅销17年之久的菲亚特X1/9。

它锐气的外表、别出心裁的防翻滚杆 设计以及红白相间的颜色，都表明它针对的是年轻人市场。它给人的感觉是纯粹的驾驶快感以及趣味盎然、无忧无虑的旅程。它在车展上的火爆让菲亚特决定出量产 版，而且菲亚特1982年停产了这款车之后，博通还继续自产自销至1989年。

1976

法拉利Rainbow

博通为法拉利设计的车跟常见的法拉利大为不同、充满争议。像 250 GT SWB、308 GT4 Dino等，其中尤以法拉利 308 GT Rainbow 最为夸张。

这辆车的宣传照上，女模特穿的都是太空服，可见这辆车有多“超凡脱俗”。

法拉利宣称458 Spider是首款带可折叠硬顶、搭载中置发动机的运动型跑车，但其实这辆概念车在几十年前就已经存在了，不过当初还没到自动化的地步，车顶需要手动翻起、折入椅背之后。

从这辆车上我们可以看到，从硬顶到敞篷的变化，要比我们想象的容易，车顶本身就小、就薄，翻折一半多的车顶即可，无需整个翻起，就像是火车、飞机上，电影院、礼堂内，翻折的那块桌板。

作为一辆概念车，不量产的好处是，可以有更多的实验性，可以不受拘束地探索全新的设计语言。像楔形车身、90度的折角都是法拉利从来没有采用过的，它只要晚个五六年问世，完全就可能量产。

对于新事物、新审美，人们需要时间才能接受和欣赏。它问世的时候，人们才刚刚开始习惯兰博基尼Countach、法拉利308 GT4。它如果再等上几年，到80年代，这种多棱角、多平板的设计就会风靡车界，到那时它说不定就不再只被当作实验了。

1958

阿尔法·罗密欧Carabo

这辆车由博通的马塞罗·甘迪尼设计，它是超跑设计上的里程碑。Carabo的意思是金绿色的甲壳虫。

它的底盘取自阿尔法·罗密欧33 Stradale公路车，33 Stradale共享了阿尔法·罗密欧Tipo 33赛车的部分零部件，还被誉为史上最美的汽车之一，但因为价格过高，而乏人问津。

为此有五个33 Stradale的底盘，给到了意大利车身制造商们，其中宾尼法利亚有两个、Italdesign有一个、博通有两个。博通利用这两个底盘来打造概念车。

这辆车的发动机是阿尔法·罗密欧的第一台V8发动机，同时也是一台赛事发动机，尽管最大功率被限制在了230马力，但Carabo的极速依然可以超过250公里/小时，百公里加速时间为5.5秒。

它的车高不到一米，贴地的姿态沿袭自Tipo赛车。这辆车上向上开启的剪刀门、无边框的风挡玻璃、板条式的车尾都格外引人注目。马塞罗·甘迪尼设计的兰博基尼Miura存在高速车头上扬的现象，为此这辆车是试图通过空气动力学设计解决这个问题。

与Miura对比着来看，可以发现Carabo的发动机盖被改短了，弧形也被改成了平直的线条，风挡玻璃和发动机 盖之间的折角被取消，连成了一体，换气口增多了，圆润的侧 身也变成了棱角状。二十世纪五六十年代盛行的曲面、弧线在这辆车上终结了。这辆车问世后的十年，在很多车上都能看到它的影子。

1970

蓝旗亚Stratos Zero

20世纪70年代正是宾尼法利亚和博通竞争最激烈的时候，双方都铆足了力气要超过对方。博通率先推出令人赞叹的Marzal和Carabo，Italdesign加入混战，还推出了Bizzarrini Manta和阿尔法·罗密欧Iguana。而宾尼法利亚用法拉利的一系列车款如P5、512S Berlinetta和Modulo作为回击。

不管对手如何强劲，博通的Stratos Zero依然从一众神作中脱颖而出。博通突破了汽车设计的限制，让这辆车犹如由一块铁块凿刻而来、主旨为速度和旅行的雕塑作品。

从1968年的Carabo、1970年的Stratos Zero再到1970年的Countach，这三者是造型研究迭代演进的作品，而Stratos Zero是最为艺术化的一款。这辆车的名字来自博通员工的一句感叹，说它好似来自 “Stratosphere（平流层）”，名字中的“Stratos” 正是这么来的。

这辆车除了轮子是正常的，其他部分都相当反常。发动机在尾部，留出空间 实现最极致的楔形车身。前脸缝线状的头灯和尾部细长的灯带相互呼应。极小的前脸截面有助于改善空气动力学表现。

这辆车没有车门，驾驶者需要按下标徽、打开风挡玻璃，才能坐进去，风挡玻璃前有块橡胶垫，防止进出时脚底打滑。车尾的发动机盖为三角形，铰链在右端，需向上翻开，还可以像百叶窗一样打开换气。

方向盘可以向上升起，方便驾驶者进出。它的高度比宾尼法利亚的Modulo还要低，Modulo是93.5厘米，而Stratos Zero是 84厘米。相较而言，Modulo看起来比较静态，而 Stratos Zero别具动感。

当时蓝旗亚本想跟宾尼法利亚合作打造拉力赛车，而博通想通过这辆车赢得蓝旗亚的青睐。为表诚意，努西奥亲自开着这车去见蓝旗亚的老总，据说他直接从赛车部大门的护栏下开了过去，可见它有多低。

看到这辆车后，蓝旗亚改变了注意，转而和博通合作，而以其为蓝本打造的赛车不负众望，奇迹般地赢下了17个拉力赛的世界冠军，其中有四个是蒙特卡洛（Monte Carlo）拉力赛的冠军。另外，值得一提的是，Stratos Zero还曾出现在1988年由迈克尔·杰克逊主演的美国音乐电影《月球漫步者》中。

1963

雪佛兰Corvair Testudo

要知道在二战后，博通能存活下来，部分是得益于美国市场的强劲需求，采用意大利车身的MG、Bristol运动型车才得以在美国销售。到了20世纪50年代，通过世界各大车展上推出夺人眼球的展览车，博通获得了更大的曝光率。

他们推出的许多原型车、概念车都相当超前，引领着车界的风格潮流。这辆和通用合作的Testudo，无疑是博通最有影响力的概念车之一。当时通用的设计副总裁比尔·米切尔（Bill Mitchell）想要提振Corvair在欧洲的销量，为此想到请当地的设计公司来设计，推出个欧洲版。

在博通之前，宾尼法利亚已经出了款设计。这辆车的设计师是乔盖托·乔治亚罗。Testudo在拉丁语中是乌龟的意思，它也是该车的美学主题。

Testudo的腰线锋利，将车分成了上下两部分，就好像背着个龟壳，而且以腰线为中轴，两侧的车身面板也随之向内倾斜，像是将纸对折，再将两个面拉开。

在1974年乔治亚罗接受的一次采访中，他表示：“一辆车有两个部分，平面和侧面，但在这辆车上，我试着把两个部分融合在一起，这是第一次我这么做，这也是第一辆让我觉得我为汽车设计做出了贡献的车。”

它的车灯都被整合进了饰件和发动机盖中，从而让车身线条不被打断，车身足够流线型了以后，也就不再需要繁复的换气口了。车顶为一玻璃罩，可以整个连着风挡玻璃一起向上翻开。

内饰也有些特别之处，像长方形方向盘、L形仪表板等，都非常新奇，而且大大改善了驾驶者的视野。机械部分，它的底盘被缩短和加固了，发动机、传动系统都没做调整。

这辆车在1963年的日内瓦车展上亮相，随即在1965年，被用来拍摄宣传片，拍摄时它在赛道上发生了事故，因而损坏。当时博通不想拨钱修理它，毕竟费时费力费钱，会干扰到常规业务，直到90年代它才被修复完整。

尽管它没有量产，但它影响了之后的兰博基尼Miura、阿尔法·罗密欧Montreal、菲亚特850 Spider，甚至于其他厂牌的车款，如1968法拉利 Daytona、1975 AMC Pacer、1977保时捷928。乔治亚罗还曾表示，这是他第一辆有足够自主权去设计的一辆车，他离开博通时曾想带走这辆车，但遗憾的是并没有成功。

1965~1974

IsoGrifo

不是只有法拉利和兰博基尼才有惊艳的GT车，Iso也许没那么有名，但它也有一款出色的GT车，也即Iso Grifo。

听说过 Iso的人，也是因为他们20世纪50年代推出Isetta，到了1962年，他们的Rivolta IR300已是对标法拉利和玛莎拉蒂的高性能车。但Iso没有因此停下脚步，继任款 Grifo的车身更加流线型。

为了简化生产、降低成本、提高可靠性，Grifo当时搭载的是美国发动机，最开始是雪佛兰的V8发动机，后来是福特的Boss 351 发动机。

Iso的这辆车请来了外援助阵，它的外观设计是博通的乔治亚罗，底盘则由杰出工程师吉奥托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）负责（他曾为法拉利和兰博基尼打工，为250 GTO 和Miura设计发动机，后自立门户），可谓强强联手。

它外观上最为特别之处，在概念车上更为明显，即不锈钢饰板包裹的车顶和车底。其他长发动机盖、前翼子板上的冷却格栅、Kamm 风格的车尾等在GT车上都比较常见。从1965年到1974年，Iso Grifo一共生产了413辆，其中90辆搭载了7升的大排量发动机。

7升款的 Grifo，最大功率为435马力，车重不到1000千克，极速 可达300公里/小时。不管是性能还是颜值，这款车都不输给法拉利和玛莎拉蒂，只是品牌号召力明显逊色，尽管如此优秀，还是很难吸引到买家。如今越来越多的人认识到这款车是综合了美国动力和意式设计的杰作，它在拍卖市场上越发走俏。

1961

阿斯顿·马丁DB4 GTJet

由独立车身制造商打造的阿斯顿·马丁DB4/DB5/DB6都非常珍贵，而这又是全世界仅有一辆的罕见之作，为此更受追捧。阿斯顿·马丁DB4本就是集英国技术和意式风格之大成，而GT版本的DB4 在赛场上也是一员猛将。

在1960年，阿斯顿·马丁将最后一个DB4 GT的底盘交由博通的乔治亚罗来设计，当时他初出茅庐。该设计与博通同时期设计的法拉利有些相似之处。阿斯顿·马丁的车身多是铝材制成，而这辆车却是钢材，为此会重一些，但驾驶起来 更为流畅。

它搭载了一台3.7升直六赛事发动机，最大功率为302马力，极速为246公里/小时，百公里加速时间约为6.1秒。DB4 GT这款车一部分交由 Zagato打造车身，但博通的这辆车不像原来那辆那么圆鼓鼓，车长、车顶变短， 车尾线条不是弧线而是折线，整体线条更精炼、内敛，车姿虽然不像原来的那么古典优雅，但更精神。

保险杠为两节式，进气格栅向内倾斜，换气孔改成条形，车灯也从圆形变为直线型。内饰配置更为奢华，像是羊毛毯、皮革座椅、收音机等皆有装备。

它参加了日内瓦车展后很快就被买走了。后来辗转了几个买家，在1986年由阿斯顿·马丁的专家修复后，在多个古董车展上展出并获奖，也是圆石滩车展上少有的展出过不止一次的车款。

在2013年的一场拍卖上，这辆车刷新了阿斯顿·马丁的拍卖纪录，卖出了490万美元，之前的纪录保持者是邦德的那辆阿斯顿·马丁DB5，拍卖价为460万美元。当然阿斯顿·马丁最高的拍卖纪录在2017年再度创下新高，一辆1956年的DBR1以2255万美元的价格成交。

2012

博通Nuccio概念车

努西奥的遗愿就是希望博通走过百年，他的家人帮他实现了愿望，这辆车是博通的百年纪念款，然而这也是博通设计、挂博通牌的最后一款车。

当时博通的设计负责人迈克尔·罗宾逊（Michael Robinson）执笔该车的设计。他从蓝旗亚Stratos Zero上汲取了灵感，当他看到 Stratos Zero时，他认为它不仅 是他看到过最美的一辆车，也是最有创意的一辆车，正是因为看到了这辆车，他的职业志向从建筑转向了汽车设计。

它搭载了4.3升法拉利V8发动机，最大功率为480马力，百公里加速时 间约为4秒，极速为320公里/小时。这辆车延续了博通的招牌 之一——楔形车身，驾驶舱大幅向前挪，以腾出空间给中置发动机。

风挡玻璃跟前盖、车顶连成了一体，且下探到前盖的前端。两端上挑翘起的车顶，灵感来自建筑中的张拉膜结构，该结构比传统汽车的柱梁结构要更轻盈、牢固。

这辆车从顶部俯视好似有条带脚、带鳞的鱼匍匐在车子上，而从侧面观看则像是鳄鱼的眼睛，上挑的部分成了眼眶。车的侧面凹凸有致，有 着如同雕塑作品一般的凿痕。

这辆车车身的主色是古铜色，车顶则用到亮橙色，橙色是努西奥本人最爱的颜色，也象征着创意。据Autoblog报道这辆车在北京展出时，有位中国买家出270万美元买下了它。

2010

博通Pandion概念车

这辆车是博通设计负责人迈克尔·罗宾逊接手的第一个项目，也是博通沉寂两年之后的回归之作。这辆车是阿尔法·罗密欧的百年纪念款，采用 了许多极端的设计方案，设计图形的灵感来自于大自然。

这辆车在对立元素，即技术和魅力、理性和直觉、建筑和雕塑、结构主义和有机主义、工艺和手艺之间达成了完美平衡。它身上最匪夷所思的是车门，如今我们对于剪刀门、蝴蝶门、鸥翼门已经见怪不怪了，而博通设计的车门总能让人意想不到，这辆车的车门更是让人叹为观止。

车门从食肉鸟的翅膀中汲取了灵感（Pandion的意思就是鱼鹰），以后轮为轴心，向上打开，当开到最大角时，与内舱呈90度直角，高度可达3.6米。遇到事故时，据说车门还能自动脱卸，方便乘客逃生。

这辆车的内饰同样出彩，像是布满了藤蔓，采用的原型是吴哥窟的巨型树根，通过非线性、非几何分布的算法，让其自行演变，才有了如此有生命力的造型，更像是生长出来的，而不是设计出来的。

车内的树根还伸展到了车外，车头格栅和车尾有许多刀片样的插板，而且长短、宽窄不一，这些都是根须的延续。

如迈克尔·罗宾逊所言，汽车就好像电影，它们必须讲述一个故事，并要能让人叹服，最好的汽车设计师是出色的讲述者，他们的作品必须要能反映出他们的博采众长的能力，并能把不同领域、不同区域的奇思 妙想整合起来，转化成了不起的新故事。