《高工车评》对纯电动车续航实测继续，本次我们选取了一款非常热门的车型——几何A。
如果说今年纯电动明星产品，几何A绝对算一款。
本次测试的同样是一台私家车，该车是售价16万的2019款高维标准续航立方版，NEDC工况续航为410km，上牌时间2019年6月下旬，仪表里程只有3000多公里。
本次测试行程与我们之前测试路线相同，满电后400km续航出发从深圳南山区朗山路小鹏超级充电站出发，深圳普通市区道路50km——城市快速路81km——高速路108km，仪表显示总行驶里程为239km。（截至目前我们已经测试过多款纯电动车型，可以对有意购买纯电动车的朋友提供详实的参考，有兴趣的可以关注《高工车评》微信公众号或者头条号，并查阅此前文章。）
先来说说测试结果，当天满电续航410km，在结束了当天的测试路线后，实际行驶了239km，剩余续航还剩159km。后来我们继续将车的续航开到仅剩29km，最终实际行驶里程357km，消耗仪表续航里程为381km，这个折扣在93.7%。
当时这款车在当时城区道路和快速路上的实际里程和续航比例高达98%，快速路平均电耗低到了11.8kwh/100km，表现令人惊喜，这在我们测试过的所有电动车中，成绩属于名列前茅的。
续航实测表现
本次测试两人乘坐，中等体型。当天室外温度30度以上，全程空调2级风量，温度24度。驾驶模式一直调为ECO，能量回收调至中。每结束一段路况测试后，将仪表中百公里电耗清零，以清楚记录不同路况下的百公里电耗。
（这里重点说明一下，《高工车评》对所以车辆的续航测试都是正常驾驶，不会如同我们之前做媒体试车特意去测试性能动力加速等，就是模拟人们日常用车。）
以下是各路段的数据结果：
首先城区行驶道路包括主城区干道、城区次干道等等多种路段，城区路段特点主要是多红绿灯，当天路况比较畅通，仅小幅路车流密集缓行，无拥堵，因此时速能大部分控制在50-65km之间。
可以看到当天城区实际行驶50km，消耗仪表里程为51km，比例为98%以上，应该说这个表现在电动车里面是比较优异的。
记录数据显示，当天的城区道路上，基本是行驶5km，消耗仪表里程为5Km，最高的记录点是行驶了7km。城区道路结束后，平均电耗显示的是12.8kwh/100km,要低于工信部申报的数据。
到了快速路，几何A的好成绩仍然持续。实际行驶了81km，仪表续航仅消耗了82km，续航折扣高达98.78%，还要优于城区道路。
当天快速路大部分比较通畅， 如果以60-80km的速度正常行驶对节约电耗非常有利，仅部分段路有缓行拥堵。所以快速路整体情况更加出色，仪表显示这这段路的百公里电耗仅有11.8kwh/100km。
到了高速路，电耗便开始增加，这段路的平均电耗也上升到了12.2 kwh/100km，不过仍然要低于城区道路。
不过当天高速中途经历了两大段缓行，加上车流密集，前半段车速一直没有超过100km/h。记录数据显示，基本可以行驶4-6km，消耗仪表续航5km，表现还是很稳固。
后期畅通后我们将车速提高到110-120km/h，电耗便明显有所提升。基本是行驶3-4km里程，消耗续航是5km。《高工车评》观察到在120km/h速度行驶时，该车的瞬时电耗在17.5kwh/100km左右。
综上所述，这台几何A满电续航410km，本次测试我们实际行驶了357km，最后车辆剩余续航仅29km，剩余电量显示仅有7.1%。鉴于后小段电池系统仍然比较稳定，没有出现明显虚电的情况，这意味着最后的一点电量也可行驶25km左右。
那么这台车本次测试的实际续航会有382km,是官方NEDC续航的93%左右。对于这个成绩，《高工车评》测评小组还是比较满意的，不知大家认为如何。
划重点
因为这款车有瞬时电耗显示，因此我们对该车在不同行驶状态下的电耗有较清楚的了解。
《高工车评》监测到这台车起步加速时电耗是最高的，例如我们一般的加速踩油时电耗都是60-70kwh甚至更高，我们还拍到了120kwh的瞬时电耗。
根据我们测试了这么多台车的数据来看，电动车停车起步、加速等的电耗都会远远高于正常行驶，还有拥堵等待过程空调等电耗也很明显。
这也是为何这台车的城区电耗是最高的，尤其是红灯密集，城区拥堵时续航消耗是较快的。
在设定的测试路段全部完成后，我们晚上和第二天连续在城区及城市外环将剩余的157km进行了光电测试。涉及到宝安、南山、龙岗等多个区，涉及到了城区道路和城市外环高速还有快速路。
整个过程经历了上下班高峰期，红绿灯密集，快速路拥堵等路况，这也是在深圳上班族和业务族比较日常的使用场景，看到这段工况的测试电耗和续航消耗比前几段都高。
这台车还需要提到的是能量回收系统。这台车和之前《高工车评》测试过的帝豪EV450那款车应该是一脉相承。
车辆只要松开油门，电耗就为零，这也是正常；但如果你只需要轻踩刹车，能量回收马上就介入，仪表可以显示百公里电耗能达到负数，表示动力回收电池充电。
对比下来，两台车的差别就能看出来，帝豪EV450正常路段刹车缓行，能量回收显示都有-50—-60kwh，而在快速路上，80km/h以上的时速，如果碰上刹车缓行，能量回收显示电耗都能达到-80kwh以上。
而几何A这台车速度在100km/h以上，最大的能量显示电耗也只有不到-60kwh。看来几何A的能量回收系统会优先照顾到驾乘者的感受，回收的力度要小于帝豪EV450。
从数据看出，帝豪EV450这台车的电耗其实并不优秀，主要得益于能量回收系统平衡了的电耗。但几何A这台车的电驱动系统相对优秀，电耗控制的比较好。看来全新纯电平台的产品技术还是有优势的。
最后点评：
看了这么多电动车，这台车的确有它独特的气质能吸引小编。关于这台车的驾乘、外观内饰等我们会在另外一篇文章详细阐述，今天仅说作为一台电动车的续航表现。
在这之前我们也测试过多款自主品牌纯电动产品，包括比亚迪、北汽、广汽的车，其实NEDC续航与实际续航有差距是普遍较大，能达到8折以上都已经算是不错了。
这里想要说的是，这台车的奇特之处在于，它的零部件和整车性能参数其实并不出众。
当天测试的几何A立方版配置的是51.9度电，动力电池能量密度均为142Wh/kg，这个版本并非采用了当下最高的NCM811三元电芯。
《高工车评》从工信部资料获悉，几何A的电机供应商是精进电动和方正电机国产两家企业，但电机控制器则是合资品牌联合电子，其最大功率120KW，最大扭矩250Nm，动力性能在今年的几款热门车型中并不算出众。
尤其是几何A的电驱动系统采用的是分体式布局，并非时下所热门的三合一集成式布局，这也会导致电驱系统自身重量也比较大。这台车整备质量将近1.65吨，相比同级别车来说并不算轻。
不过这台车实测下来的电耗已经低于该车在申报工信部的13.5kwh/100km的电耗，并且续航也比较耐抗。
《高工车评》认为，这一方面这台车是一款城市家用轿车，采用的电机峰值功率120kw，属于中等水平；当时采用的ECO驾驶模式对电耗非常有利；另外该车的电机控制系统应该比较优秀，加上能量回收系统比较给力。几何A采用了0.237Cd的超低风阻造型设计，风阻低了，续航也会相应的增加。
综合颜值、续航、性能表现多方面，《高工车评》认为这台车还是值得入手的，例如这款16万的立方版就可以了，其实410km版本续航家用足够。
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