最近几天，海外媒体因疫情而追责、索赔的声讨浪潮之后，“日企、美企集体退出中国、经济大范围脱钩”的新闻又在朋友圈里被疯炒。言之凿凿者，大有人在，甚至有人将其称为“中国经济面临前所未有之的大危机”、“中国三十年改开成果将全部被吞没”……
作为汽车行业的媒体从业者，笔者自然免不了联想到一个问题：汽车零部件和整车制造厂的日企、美企，真能退出中国吗？
笔者想说的是，在汽车行业，上述的可能性，非常小，甚至可以说是一个笑话。
其实，说起“撤资”这件事，最早还是美国商务部长罗斯在1月30日接受媒体采访时公开宣称，中国的新冠疫情或有助于工作岗位更快重返北美。此处他其实主要指的就是制造业。
更劲爆的消息来自于美国国家经济顾问委员会主任库德洛，他在4月9号向全美呼吁，所有在中国的美国公司，全部撤离中国，美国政府将支付搬家费用，100%直接报销。包括厂房、设备、知识产权、基建、装修等所有费用……
▲路透社新闻报道
这条新闻，也是引发朋友圈热议的源头所在。这个库德洛的照片和这段话，我至少在N篇危言耸听的文章里看到。
但其实稍微肯用力思考一下就会发现：库德洛何许人也？他所谓的“国家经济顾问委员会主任”，只是个并无实权的虚衔，相当于国家级顾问团的头，类似于国务院发展研究中心的研究员。一个专家学者的观点，如果他在参众两院没什么人脉，压根影响不到决策层。最多反映出美国上层开始出现了“逆全球化”的一种思潮。
此外也别看特朗普近期频频表示“要摆脱对中国的依赖”，但看过《纸牌屋》这部美剧的大概都会了解，美国总统大选之前的所有动作只有一个终极目的：连任。把经济衰退和工人失业的锅甩给中国，简直不能太顺手。而“制造业回流本土”一直是特朗普竞选的核心主张，也是他赢得中下层选民民心的原因之一。所以他在此时频频旧调重弹，一点都不奇怪。
再看日本，日本是稍微有一些实质性动作的。日本应对疫情的108.2万亿日元（合992亿美元）的经济刺激方案里，据说其中将有22亿美元用于协助在华日商将生产线撤回日本，超过2亿美元协助日本企业将生产转移到其它国家。
22亿美元是什么概念呢？折合人民币155亿。这点钱对汽车这种人员、资金密集型的行业来说，只能算是九牛一毛。举个例子，2016年广汽本田在增城新建一个发动机工厂（年产24万台），投资就要15亿。22亿美元也就够在中国建10个发动机工厂。但是，仅以世界第三大零部件商——日本电装为例，其在中国的关联企业就有29家，员工16000人，规模甚至超过了北美的26家。你让日本电装把29家公司全撤出去？22亿美元全补贴进去也不一定够。
▲日本电装全球网络分布，其中中国有29家关联企业
而且，其实仔细研究这个新闻，22美元补助针对的应该是主做出口的日系企业，跟面向本土市场的日系企业，譬如汽车企业，半毛钱关系都没有。而且有日本经济学家认为：汽车业等为中国本土市场生产产品的制造商会留在原地。
所以眼下的形势，可以理解为一种“逆全球化“的思潮在涌动。但是要说日系、美系车企要主动退出中国市场？目前可以当成一个笑话看。
有意思的是，每隔几年时间，日系车企“退出中国”的话题就总会被炒一遍。前几年闹钓鱼岛事件的时候，反日情绪高涨，听某日系车企的内部人士说，公司内部还讨论过，如果该品牌不得不退出中国市场，那就换个品牌继续做，两块牌子一套人马。反正现在都是零部件全球采购，产品的规格和标准统一，就是换个LOGO，没啥大问题。
在2017年网络上还有个新闻，当时的德国大使左拉夫还曾表态，如果中国强制要求德国企业建立党支部，德国会一声令下，要求所有在华的车企撤出中国。这事的可靠性虽然存疑，但在网上引起嘲讽不断。这事儿反过来也说明，我们没必要把欧美某些人士的表态，当成什么了不起的事情。
在过去30年里，中国是全球化的最大赢家。一是因为我们在很多制造行业都建立了局部的优势，且工业门类齐全。二是因为我们有着最为庞大的国内市场。这种优势，放眼全世界，貌似没有第二个国家能同时拥有。局部优势解决成本问题，庞大内需解决销售问题。这些优势不是给点补贴就能完全抹平的。
为什么福特会听特朗普的话，乖乖把计划投资16亿美元的墨西哥工厂，迁回了美国。丰田为什么在特朗普上台之后，宣布将会持续投入100亿美元在美国本土。其原因都是一个：这些车企要想在美国本土卖车，就必须听美国的话，乖乖在美国建厂。否则，从别国生产的汽车要想进入美国销售，35%的“进口边境税”警告！
所以道理很简单，市场足够大，车企委屈求全、打破脑袋都要挤进来，更不要说主动退出去。
中国汽车市场还有多大潜力？已经连续两年产销下滑，是否已经到了增长的极限？发改委负责人几天前在接受中国网采访时说了几个观点，笔者简单归纳一下。
其一，我国从原来不足一百万辆持续增长到近年来的2800万辆左右（含商用车和乘用车），连续多年位居世界第一。其二，目前我国全国汽车保有量大约为2.6亿辆左右，千人保有量从原来的不到10辆，增长到180多辆，达到全球平均水平，相比发达国家千人保有量总体在500-800辆的水平，仍有较大的增长空间。其三，随着保有量的增加，每年更新消费量有可能从现在900万辆左右，逐步增加到2000万辆以上。其四，三线和三线以下城市汽车消费潜力较大，将成为我国汽车消费新的增长动力。其五，疫情不会影响汽车产业长期向好的趋势。
这里面值得注意的是一个词：更新消费量。指的应该就是“新车置换”，从每年900万辆增加到2000万辆。如果这个预估靠谱的话，单是消费升级推动的新车置换就能达到2000万辆规模，还不算刚需的首次购车。如果三线和三线以下市场被充分激活，年产销达到3000万辆以上不是梦。
所以，对一个总盘子目前在2500-2800万辆（乘用车在2000万辆规模）的超级大市场，何况未来还有巨大增长潜力，有哪家整车厂、零部件车企敢说不呢？
更何况，对汽车产业而言，早已是深度全球化，谁也离不开谁。所谓供应链重组，谈何容易？
譬如，中国汽车零部件有27%是从日本进口，包括发动机、变速箱、汽车电子、芯片、转向装置等高附加值零部件。像日本爱信的6AT、8AT变速箱，更是被诸多国产品牌深度依赖。即便是合资企业生产的发动机，其部分核心零部件和核心高端材料，也需要依赖进口。另外据业内人士表示，目前国内整车厂进口零部件库存至少也可支持两个月以上，如果海外疫情能在6月底结束，则不会影响生产进度。否则将不得不考虑减产。
对日本来说也同样如此，超过30%的零部件需要从中国进口。在2月份，因疫情影响，日本从中国进口零部件的规模下降了一半，此外由于中国零部件停供，也导致日本国内整车生产线减产近30%。
对汽车这种讲求规模成本、专业分工的产业来说，全球化是生命线，“逆全球化”就是个笑话。但反过来，海外疫情如果持续，特别是核心高附加值零部件断供，两个月后造成国内车厂面临停产的话，也对国内车厂是一个警示。加快发展核心技术水平，才能在未来的全球化竞争中始终掌握主动。如果万一真像某些人预测的那样“逆全球化”成了主流，回到闭关锁国的经济主权时代，国产品牌车企尚能自给自足，自力更生。中国汽车市场和汽车产业，也许又是一番新气象。
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