引言

坐过火车或者高铁的朋友都知道，无论火车站还是高铁站，车站肯定是修在铁路（正线）上的，站线是不分离。站房要么在铁路（正线）一侧，要么在铁路正上方或者正下方。

但全国唯有这么一座高铁站，车站（包括站台、站房）与铁路（正）线完全分离；按照"标题党"们的说法，就是高铁站没有修在高铁线路上！这样也可以？那怎么坐车呢？本文就为你解读全国唯一一个站线分离都的高铁站——青川站的神操作！

高铁站分布方式

要想感受"青川站"站线分离的独特之处，首先要明白传统的高铁站（或火车站）设站布局方式。

我国及全球的火车站（高铁站）均是沿铁路正线两侧，铺设到发线供列车停靠，然后向两侧间隔轮流设置站台和到发线，旅客在站台完成上下列车。

通过地下通道、天桥走廊、上下行扶梯等方式完成站台与站房的互通，从而实现旅客的进出站。

而站房设置分为侧式和跨坐式两种：

侧式站房

布局示意图如下：

此类站房布局主要运用于高铁客运中间小站，以及几乎所有的老火车站。

跨坐式站房

布局图如下

熟悉的北京南站，以及西成高铁起点的西安北站均是这个布局

跨坐式站房主要运用于大型高铁枢纽车站，其中大部分为高架候车厅。

此外跨坐式高铁站还有延伸的地下高铁站的方式（如深圳福田站、香港西九龙站），以及铁路位于候车厅上方的站房形式（如京沪高铁——昆山南站）。

PS：不论那种方式，铁路正线与高铁站是融为一体的，通俗的说就是车站就建在铁路上。而今天的主角，就恰恰不在铁路上。

PS：在大型高铁枢纽站（尤其是高铁正线始末站,或多线路车场接入），会有取消独立正线设计，到发线即是正线，所有列车到站必须停靠。

青川站为西成高铁的一个客运中间站，位于四川省广元市青川县金子山乡的一个山谷中，距离青川县城超60公里的里程。

地理位置偏僻、地形条件困难。

曾因环保原因线路设计方案变化一度取消设站，后因地方政府要求，恢复设站。

就因这一减一增的折腾，形成了先有路再有站的局面，导致原车站选址位置的既有铁路线上无法满足设站要求。异地选址，前后几十公里都是隧道群，同样无法建站。故而有了现今的站线分离的神操作！

神操作是怎么实现的呢？如下图所示：

如上图所示：西成高铁正线在山体隧道内，青川站位于隧道外，车站（站房、站台）与铁路正线完全分离；站台停车线（到发线）需经过很长的联络线段才能接入正线隧道。

下图为青川站成都一侧进出站线路示意图（航拍图来自网络）：

青川站站台位于山体外斜面，削山填平设立站台；2线夹1台布置，站房为侧式设计，低于站台面。

对比下图传统车站的布局方式，不得不佩服工程师们的智慧！

上图：传统车站列车通过道岔从正线直接转换到发线上，到发线紧邻正线平行铺设。

下图：青川站只有到发线，没有正线，站房位于站台及到发线一侧。

在青川站只能看见停靠的高铁列车，而无法看到正线，自然也看不到甩站不停、飞驰而过的其他高铁列车，而传统高铁站就能。

如不是规划反复修改，青川站与西成高铁全线一同设计，是否会线路微调，采用站线一体的设计方案呢？

如果是晚几年，在资金、地质条件允许下，青川站会不会采用京张高铁八达岭长城站的方式，车站建在山体里面呢？

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