大家好，我是电动车公社的社长。
经常关注汽车圈的小伙伴应该知道一个缩写：FCA，今天要讲的故事开头，就和它有关。
FCA是菲亚特克莱斯勒集团的简称，这是两家车企“菲亚特”和“克莱斯勒”合并成的集团，其中菲亚特来自意大利，而克莱斯勒身上则流淌着美国的血统。
它们的关系大致上是这样子：
在国内我们基本很少见菲亚特品牌的车，而大家更熟悉的比如微商必提的玛莎拉蒂，以及爱车青年必提的阿尔法罗密欧，以及富二代可能会买的法拉利，都是菲亚特旗下的子品牌。
而作为整体名字的菲亚特-克莱斯勒中的“克莱斯勒”，大家更熟悉的是Jeep。
Jeep不但是具有浓厚美式文化的车，而且还是国内第一家中外合资整车企业，当年投产的车型就是我们小时候经常能看见的切诺基。在当时可选产品并不多的国内市场上，大车身，能够越野的切诺基给人留下了极为深刻的印象，给国人留下了深刻的印象，使得一个深深的“Jeep”烙印就这样刻在了国人的心中。
虽然有着如此知名的Jeep品牌，然而在国内负责Jeep的广菲克（广汽菲亚特克莱斯勒）却将这一个明明在部分国人心中很有好感度的产品做的实在不怎么样：
以克莱斯勒旗下JEEP品牌在国内的三款SUV为例，虽然其一度打出越野的旗号，但是其内外饰设计的过时，做工的粗糙以及整车小毛病不断这些美系车固有的恶习，在广菲克身上体现的淋漓尽致。
这就导致了Jeep的销量不断下滑，今年上半年，广汽菲克累计销量下滑50.97%至17577辆，其中6月销量下滑39.00%至3158辆，今年前10月共售3.17万辆。
——这销量简直就是Jeep在给广菲克放血而不是输血，因此有媒体报导母公司FCA 已经向广菲克提出撤资，广菲克可能在年底资不抵债，这就意味着陪伴我们多年的Jeep品牌，在中国可能走不远了。
再加上FCA要和另一家集团PSA（标致雪铁龙）在欧洲合并，因此FCA退出广菲克并不是不可能，因为对于FCA来说，如果不退出，就意味着需要向合资企业源源不断地进行输血。以当前广菲克的销售业绩来看，其在国内毫无疑问将处于大面积亏损状态。
FCA和Jeep走到今天这个地步，最重要的原因就是并不重视中国市场的本土化。
Jeep的产品，在行业内的工程师看来，只是将国外设计照搬过来，并没有在国内形成比较体系的整车开发能力。在国内汽车市场仍然是一个新车拉动的市场情况下，尤其是最近两年各方的竞争从增量市场转变为存量市场的情况下，FCA或者说广菲克出现销量的下滑，在业内人士来看，意料之外却是情理之中。
——本土化到底有多重要？
回想一下，同样是美系品牌，国内卖的最好的是哪一家呢？
毫无疑问是通用，纵观上汽通用当前的车型销售矩阵，别克GL8和别克英朗堪称两大支柱。而这两款车型目前都是由泛亚研发主导的，甚至路人皆知的GL8，这其实是一款中国特供车。
我们以别克GL8为例详细聊聊本土化：虽然是国内中大型MPV最为成功的车型，然而这款车除了在全新或者改款车型上市的那一小段时间里以外，我们几乎很难在各个渠道上发现它的广告。
但是GL8却用非常稳定的销量以及极其可观的利润，不仅能为上汽通用在辉煌时刻锦上添花，更能在销量低谷时起到定海神针的作用。
这两年在豪华品牌打压以及别克自身三缸战略误判的情况下，上汽通用销量并不亮眼，但是别克GL8系列平均月销量超过1.5万的成绩，让整个上汽通用有了最为坚实的底气。
那FCA和福特呢？
FCA有个大捷龙卖的并不好，这里具体说说福特为什么不行：其实在MPV领域福特从来就没放弃过争取市场，但是无论是之前长安福特国产的C-MAX，还是现在江陵福特的途睿欧，都不曾让国内消费者能够将其和GL8联合在一起。
前者作为一款家用MPV，不仅是它，甚至这个市场几乎所有的家用MPV都活在GL8的阴影下。因为主攻商务市场的GL8，往往都由公司司机来开。而开着C-MAX或者途安这样的MPV，也会让驾驶者觉得自己会被其他人当成公司司机。
还有一个不得不考虑的因素，就是关于7座车的年检制度。购买MPV的消费者，其实更多会追求车内的大空间，最好还是能兼顾7座车。但事实是，直到最近，国内才放松了7座车的年检制度和之前的6座车一样。对于GL8这样的公司车来说，司机是不会太过在意每年的年检制度，毕竟用的都是上班时间。但对于家庭用户来说，本来就已经捉襟见肘的时间，让他们对于7座车更为繁琐的年检制度不胜其扰。
所以当初引入C-MAX从战略上来说，算是一个失误。至于另外一款途睿欧，交由江陵生产，本身就是一个错误的选择。做轻卡出身的江陵，我们且不挑战它和长安福特相比在体系能力上的差异，即便是江陵福特浓重的轻卡/轻客销售基因，都很难让普通消费者走进它的4S店，来购买一款乘用车。
——从福特的例子上我们能看出来，事实上本土化并非简单的修修补补，而是需要一个完整的技术中心支持。
美系三家车企（通用、福特、克莱斯勒）中，只有通用和上汽通用同时成立了泛亚汽车技术中心。
所以我们看到，北美通用的车型，往往会被泛亚进行至少内外饰的二次开发，在设计上尽可能满足国内消费者的审美。这点从昂科威的内外饰和JEEP任何一款车的内饰上就可以看到非常鲜明的差距。
而泛亚汽车工程化开发能力，也非一日之内可以建成。从内外饰设计，到动力总成标定，再到整车平台开发以及内燃机开发，泛亚今日的能力，是过往20多年数百个项目磨练的结果。
FCA和福特，由于没有本土强有力的工程研发中心，像长安福特，只是在最近一两年里加速了国产化车型的进程，勉强为自己的销量找到了支撑。之前28个月没有新车输入，曾一度让长安福特走到分崩离析的边缘。而FCA，无论从造型还是内饰设计上，都和国内主流审美相去太远，毕竟广菲克在国内的工程技术中心能力太弱，合资公司只是简单地引进制造而已，谈不上太多的二次开发。
而新能源时代下，对本土化的要求就更高了。
原先一直领先的通用，这次却落后了时代：
从车型上来说，目前知名度稍微高的通用纯电车型也就只有别克微蓝。
从表面上看，微蓝似乎是一款不错的纯电动车，外观设计的还可以，同时接近于旅行车的造型让这个车非常实用。然而这台车的销量目前比较一般，甚至有的别克4S店干脆直接将微蓝当做了店里的工具用车。
原因就是微蓝本质上还是一台只将驱动方式从燃油变成纯电的车。
在同期造车新势力们纷纷开启了向智能化汽车方向升级之时，原本善于本土化的通用，却在这一波新能源智能化的浪潮走慢了一步。
不仅如此，微蓝的定价也是个问题——微蓝的定价方式依然按照过去的合资品牌定价一样，这就导致同样价位下国产车型续航普遍500km的时候，微蓝续航只有400km，对消费者的吸引力也就变得小了不少。
毕竟在新能源车领域，自主品牌确实亮眼。
除了产品上的原因之外，其实通用自己大概也是有苦难言，我们目前还没有看到上汽通用什么时候可以将BEV3平台上的电动车落地。这其中最主要的原因还是之前美国通用把更多的资源投在了Cruise无人驾驶平台上，对于电动化的投入相对来说更慢了一些。而上汽通用之前自己也没有太多的纯电动车开发的项目经验，这也和股东双方—上汽集团和通用汽车集团，都将前瞻技术放在自己的工程技术中心有关。
电动车开发投入巨大，泛亚汽车技术中心，靠上汽通用自身的利润，在交了股东双方的公粮之后，可以动用的资源也比较有限。
所以我们现在看到上汽通用过去两年里推出的纯电车型，并没有在市场上引起太大的反响，毕竟和特斯拉、蔚来这些车企的产品比，这些车型亮点不大。上汽通用在纯电动领域继续沿用之前的模式，就是通过采购供应商的零部件，用整车集成的方式来推出车型。这时候无论是和特斯拉这样自研核心技术或者说像蔚来那样推出全新商业模式的做法，都能明显看到不同。
而之前在燃油车时代“美系内战”中落后的福特，却趁机想要追上来：
福特不仅推出了Mustang Mach-E，同时在欧洲也已经和大众达成了协议，可以共享MEB平台的产品——是的，福特面对新能源化的潮流，选择了和大众联手。
而大众之所以愿意给福特MEB平台，也并不是没有好处：作为交换，福特给出了自己旗下的自动驾驶项目Argo AI的股份，并且还搭上了Range皮卡的平台。
未来是否能够在中国推出福特品牌的MEB平台产品，也是值得人们期待。
说回福特推出的Mustang Mach-E，出众的性能，堪比ABB的品牌定位，都让市场非常看好这款车的表现。而负责掌舵福特中国Mustang Mach-E的，是一个叫朱江的人。
朱江这个人，不深度了解汽车圈子的人可能并不知道，但是在蔚来车主之间，这个人可谓是大名鼎鼎。
朱江早在2017年正式加入蔚来，主要负责蔚来的用户发展业务。这部分业务也被蔚来视为“护城河”，成为其品牌价值重要的一部分。
蔚来CEO李斌曾在2019年12月交付报告中提到用户支持、口碑传播，使得蔚来老用户在推荐新用户购车方面贡献显著。这意味着李斌对用户经营业务的认可以及该业务的重要性。
——事实上蔚来能有今天，朱江和他的团队对用户的运营功不可没，而蔚来的“用户车企”形象，多半也是这么被树立起来的。
而福特请出朱江来作为福特中国纯电Mach-E项目负责人，负责福特纯电动车Mach-E有关市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理工作，意味不言而喻。
——在新能源车的本土化方面，虽然福特在国内深层次存在的问题并没有改变，其在国内的技术中心也缺乏整车开发能力。但是在互联网的用户运营层面上，但愿能通过请来了擅长的人，而真正走出来。
不过福特虽然在当下所有车企都想学的用户运营方面领先了一步，但Mustang Mach-E仍然有很多问题要解决。
对于一款进口车型，在品牌塑造和利润创造方面，都有优势，但难以形成集团化规模作战优势。对于Mach-E这样一款纯进口车型来说，目前福特内部尚没有国产化的计划。想要单纯依靠一款进口车型，彻底扭转当下的落后局面，成功的概率也有待商榷。
不过最重要的是，在美系车企的阵营中，从燃油车时代通用本土化的一路领先，到电动车车时代福特在运营方向先声夺人，也告诉着作为旁观者的我们，时代真的变了，曾经不可一世的泛亚，如今面对电气化的转型，也得继续加油才行。
在汽车新四化时代，包括通用、福特以及FCA，其研发的重心肯定转向新能源汽车以及智能网联技术，因此这些企业必然会放缓原有的燃油车型的更新节奏。以大众的MEB纯电动平台、L4级无人驾驶技术为例，其投资门槛动辄都是在200亿美元的数量级。尤其是无人驾驶技术，目前中间的玩家多是像Google、苹果、Uber、亚马逊这样的互联网巨头，这些公司上万亿美元的市值以及每年高额的利润，才是可以支撑几乎深不见底的投入。
而原有的车型本土化，加上这种新的本土化需求，将对传统外资车企的经营模式带来很大的考验。
对于外资车企来说，本土化不仅是向国内导入车型和技术，也是需要培养一大批有经验的工程技术人员，更是需要对中国的知识产权保护的法律环境有着信任。如果不能做到这些，仅仅只是奉行拿来主义，在国内自主品牌实力与日俱增的当下，是不会有任何竞争力的。逐步被边缘化，甚至退出中国市场，也只是时间问题。
在造车新势力蓬勃发展的当下，本土化已经不仅仅是工程的本土化，对于车企来说，软件工程、商业模式这些全新领域的本土化创新，更加重要。北美三大车企们，你们做好准备了吗？
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